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Bereits vor gut neun Monaten gab Teslas Hauptlieferant für Batteriezellen zu verstehen, dass man die Absicht habe E-Autobatterien zu entwickeln, welche ohne Kobalt auskommen. Stand heute kommen gerade einmal 2,8 Prozent Kobalt in den Lithium-Ionen-Akkus von Tesla zum Einsatz. Welche dennoch zu den leistungsfähigsten am Markt zählen.

Ebenfalls im vergangenen Jahr gab Tesla zu verstehen, dass die in Modell 3 verwendeten Batteriezellen die höchste Energiedichte erreicht haben, während sie gleichzeitig den Kobaltgehalt deutlich reduzieren, den Nickelgehalt erhöhen und dennoch eine überlegene thermische Stabilität beibehalten konnten. Bloomberg New Energy Finance sieht Tesla daher nicht unbegründet auf Jahre bei Batterietechnik vorn.

Dies bewahrheitet sich, wenn man nun die Zahlen des Wettbewerbs betrachtet. Die Batterien des ersten Großserien-Elektromodells von VW, des Mittelklassewagens ID.3, enthalten zwölf bis 14 Prozent. Also knapp die vierfache Menge, wie Frank Blome, Leiter des Center of Excellence für Batteriezellen bei Volkswagen, gegenüber der WirtschaftsWoche zu verstehen gab.

Aber auch bei Volkswagen arbeite man daran den Kobaltgehalt in den eigenen Lithium-Ionen-Akkus abzusenken. In der nächsten Generation von Zellen soll der Gehalt halbiert werden. Blome testet bereits solche Zellen: „Der Prototyp hat einen geringeren Kobaltanteil“, sagt Blome. „Unsere bisherigen Tests zeigen, dass unsere Qualitätsansprüche dennoch erfüllt werden.“

Der amerikanische Unternehmer Kenan Sahin hat eine Batterie für Elektroautos entwickelt, die nur 20 Prozent soviel Kobalt enthält wie herkömmliche Batterien. Seine Erfindung hat Sahin in den USA, der EU, Japan und China patentieren lassen. Denn eins ist klar, trotz sinkender Preise für Lithium und Kobalt ist bis 2030 mit einem erheblichen Anstieg der Nachfrage für Lithium, Kobalt und Nickel zu rechnen. Und in Summe ist es daher immer noch ein kostenspieliges Unterfangen für die Automobilindustrie.

Auch bei VW- und Tesla-Wettbewerber BMW hat man sich die Woche Gedanken über Kobalt gemacht. Künftig wird man dort keinen Kobalt mehr aus dem Kongo in den Elektrofahrzeugen von BMW verwenden. Zumindest wird dies ab dem Start der fünften Generation der Elektrofahrzeuge, ab dem Jahr 2020/21, der Fall sein. Dies gab BMW-Einkaufsvorstand Andreas Wendt zu verstehen.

Quelle: WirtschaftsWoche – VWs Batterien enthalten viermal so viel Kobalt wie Tesla-Batterien

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ElectroMobility, ein polnisches Unternehmen, welches auf staatliche Beteiligung zählen kann wird bis zu 466 Millionen Euro in die Herstellung von E-Autos investieren. Derzeit seien bis zu 17 mögliche Standorte im Gespräch, sagte der Firmenchef von ElectroMobility Poland, Piotr Zaremba, der polnischen Nachrichtenagentur PAP. Für den Aufbau der Werksanlage rechnet man mit bis zu drei Jahren.

Demnach soll die „Massenproduktion polnischer Elektroautos Ende 2022 oder Anfang 2023 starten“, so Zaremba weiter. Zunächst werde das Werk rund 100.000 Wagen pro Jahr herstellen, später dann 200.000. Mit dem neuen Projekt sollen rund 3.000 Stellen in Polen geschaffen werden. Geht es nach dem polnischen Elektroautohersteller werden auch die Bauteile der eigenen Fahrzeuge zum größten Teil aus Polen stammen. So werde ein Großteil der Partner polnisch sein, dies gab Zaremba gegenüber der Agentur zu verstehen.

Die Entwicklung der Elektromobilität ist Teil einer langfristigen polnischen Wachstumsstrategie. Demnach sollen bis 2025 rund eine Million Elektroautos auf Polens Straßen fahren. ElectroMobility wurde von vier polnischen Energieunternehmen – Enea, Energa, PGE und Tauron – gegründet, an denen die Regierung einen maßgeblichen Anteil hat. Bis auf diese Ankündigung hält sich Polen in puncto E-Mobilität aktuell eher bedeckt.

Anfang Januar wurde lediglich bekannt, dass Mercedes-Benz, im Zuge seiner Elektroauto-Offensive eine Batteriefabrik am polnischen Standort Jawor baut. Des Weiteren ist bekannt, dass Toyota seine Hybridgetriebe in Polen produziert. Diese Hybrid-Getriebe sollen dann vor allem im neuen Toyota Corolla Hybrid sowie im Toyota C-HR Hybrid zum Einsatz kommen. Trägt sicherlich auch zu dem Plan Toyotas bei, dass bis 2030 jedes zweite Auto elektrifiziert sein soll.

Im Herbst 2016 hat dann noch die Varsovia Motor Company ein Konzept E-Auto aus Polen, welches im Luxus-Segment angesiedelt ist präsentiert. Über einen ersten ordentlichen Eindruck hinaus hat man von dem E-Auto leider nichts mehr gehört..
Quelle: Automobil Woche – Bis 2023 in Polen: ElectroMobility will Massenproduktion von E-Autos

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Erst vor drei Tagen haben wir darüber berichtet, dass die Nikola Motor Company und Saint Holdings den Erwerb von rund 400 Hektar Grundstück im Bezirk Pinal im Inland Port Arizona in Coolidge für eine neue Produktionsstätte für Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw bekannt gaben. Bei diesem Investment bliebt es allerdings nicht.

Nikola hat vor kurzem zudem einen Auftrag über 16 Millionen Dollar unterzeichnet, um Ausrüstung für die erste Ausbauphase ihres Brennstoffzellen-Entwicklungslabors zu kaufen. Der Auftrag stellt die erste Rate in einem Gesamtinvestitionsplan von mehreren hundert Millionen Dollar dar. Weitere Informationen und Details über das im Aufbau befindliche Brennstoffzellen-Entwicklungslabor will man auf der Nikola World Veranstaltung im nächsten Monat bekannt geben.

„Es ist wichtig, dass wir schnell handeln und im Rahmen unseres LKW-Entwicklungsprozesses über die beste Ausrüstung verfügen“, sagte Mark Russell, Präsident der Nikola Motor Company. „Durch die Errichtung einer eigenen Anlage wird Nikola in der Lage sein, seine Brennstoffzellenkomponenten in der Hälfte der Zeit zu testen und zu validieren, die andere OEMs und Drittlabore benötigen würden.“

Russell gab zu verstehen, dass das Labor die modernste Forschungs- und Entwicklungseinrichtung für Brennstoffzellen weltweit sein soll. Man geht davon aus, dass die neue Anlage Nikola ermöglichen wird, das gesamte Brennstoffzellensystem zu entwickeln, zu validieren und zu testen, einschließlich Membran-Elektrodenbaugruppen, Stanzteile, Stapel und Leistungselektronik. Das Labor von Nikola wird auch klimatisierte Kammern und Dynamometer beinhalten, um Komponenten unabhängig oder als komplettes Antriebssystem zu testen.

„Dieses Labor wird mit extrem talentierten Brennstoffzellen-Ingenieuren besetzt sein und ist ein wichtiger Bestandteil unserer Lkw-Entwicklung – damit kann Nikola einen neuen Effizienzmaßstab für schwere Brennstoffzellensysteme setzen.“ – Trevor Milton, CEO Nikola

Nikola investiert laut Aussage von Milton diese Summen in die Brennstoffzellen-Entwicklung, da man davon ausgeht, dass diese in den nächsten zehn Jahren den Dieselmotor ersetzen wird. „Andere OEMs haben Interesse an der Nutzung des Brennstoffzellen-Antriebsstrangs und der Wasserstoffstationen von Nikola bekundet, und wir planen, sie anderen OEMs zur Verfügung zu stellen, die unsere Vision teilen“, so Milton weiter.

Im Herbst 2018 hatten wir bereits berichtet, dass das Start-Up Nikola Motor gerade in einer Finanzierungsrunde Geld einsammelt, um bis 2020 die Schwerlaster Nikola One und Nikola Two mit Brennstoffzellen-Antrieb auf den Markt zu bringen.

Als Reaktion auf das breite Interesse der europäischen Kunden hat die Nikola Motor Company zudem einen Wasserstoff-Elektro-LKW für die europäischen Märkte entwickelt. Die Vorbestellungen aus Europa belaufen sich auf einen Wert von 380 Millionen US-Dollar. Seit Februar diesen Jahres steht fest, dass der Nikola Two und Nikola Tre als reine Elektro-LKW auf die Straße kommen.

Quelle: Nikola Motor Company – Pressemitteilung vom 28. März 2019

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Bis zu 28 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als ein Oberklasse-Diesel, bis zu 42 Prozent weniger als ein Kleinwagen-Benziner: Wer heute ein rein batteriebetriebenes Elektroauto kauft und in Deutschland nutzt, stößt bei einer Nutzungsdauer von durchschnittlich 13 Jahren deutlich weniger CO2 und andere klimarelevante Gase aus als mit einem Auto mit konventionellem Verbrennungsmotor. Das ist das Ergebnis einer Studie des Fraunhofer ISI zur Klimabilanz von Elektroautos.

Grund für das hohe Einsparpotential bei Elektroautos ist laut der Studie „Die aktuelle Treibhausgasemissionsbilanz von Elektrofahrzeugen in Deutschland“ (Link zum PDF) vor allem die voranschreitende Energiewende. Der steigende Anteil erneuerbarer Energie am Strommix wird dazu führen, dass der Ausstoß klimarelevanter Gase bei der Stromerzeugung in Deutschland immer weiter sinkt.

„Damit verbessert sich auch die Klimabilanz von Elektroautos. Ein heute gekauftes Elektroauto profitiert über die gesamte Nutzungsdauer von sinkenden Treibhausgasemissionen bei der Stromerzeugung. Ein konventioneller Verbrennungsmotor stößt dagegen auch im 13. Nutzungsjahr noch eine ähnlich hohe Menge klimarelevanter Gase aus wie zum Zeitpunkt des Kaufs.“ – Martin Wietschel, Leiter des Geschäftsfelds Energiewirtschaft am Fraunhofer ISI

Zwar verbessere sich die Klimabilanz konventioneller Diesel und Benziner durch die Beimischung von Biokraftstoffen, aber nur geringfügig. Außerdem sei zu erwarten, dass die steigende Nutzung von unkonventionellen Ölvorkommen, beispielsweise durch Fracking, die Treibhausgasbilanz von Verbrennungsmotoren im Gegenzug sogar noch verschlechtere.

Vier große Hebel für Verbesserung der Klimabilanz von Elektroautos

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass ein heute angeschafftes Elektroauto in Deutschland einen relevanten Beitrag zur Senkung der Treibhausgase über seine Nutzungszeit liefert. Nutzer sowie Industrie haben zudem eine Reihe an schnell zu realisierenden Optionen, die Treibhausgasbilanz eines Elektrofahrzeuges sogar noch deutlich zu steigern. Die Studie nennt vier große Hebel, mithilfe derer sich die Treibhausgasbilanz von batteriebetriebenen Elektroautos weiter verbessern lässt:

• Das Laden mit selbsterzeugtem Solarstrom zuhause. Knapp die Hälfte der Besitzerinnen und Besitzer von Elektroautos in Deutschland haben bereits eine eigene Photovoltaikanlage, oft mit eigenem Energiespeicher. Das Laden des Elektroautos mit selbsterzeugtem Solarstrom verbessert die Klimabilanz des Elektroautos noch einmal. Ein Anteil von 30 Prozent selbst erzeugtem Photovoltaikstrom in der Batterie kann die Treibhausgasemissionen eines Elektroautos um zusätzlich 8 bis 11 Prozentpunkte senken.
• Die Nutzung von Ökostrom aus zusätzlichen erneuerbaren Quellen. Bereits heute beziehen Besitzer und Besitzerinnen von Elektroautos ihren Strom überdurchschnittlich häufig von Ökostromanbietern. Bei einer vollständigen Versorgung mit regenerativen Strom lässt sich erreichen, dass die Treibhausgasemissionen des eigenen Elektroautos um bis zu 65 bis 75 Prozent niedriger ausfallen als die von konventionellen Pkw.
• Der Einsatz regenerativer Energien bei der Batterieherstellung. Durch den hohen Energiebedarf bei der Batterieproduktion entstehen bei der Herstellung eines Elektroautos heute deutlich mehr klimarelevante Gase als bei konventionellen Pkw. Durch den Einsatz regenerativer Energien bei der Herstellung der Batterien lassen sich diese Vorkettenemissionen von Elektroautos um 30 bis 50 Prozent senken.
• Intelligentes Lastmanagement. Dabei wird das Laden von Elektroautos verschoben auf einen Zeitpunkt, an dem Strom besonders günstig ist, was üblicherweise mit einem hohen Anteil regenerativer Stromerzeugung einhergeht. Simulationsrechnung der Studie zeigen, dass sich die Treibhausgasbilanz von Elektroautos damit noch einmal um 4 bis 6 Prozentpunkte senken lässt.

Den Studienautoren ist am Ende ihres Papiers wichtig zu erwähnen, dass die Klimabilanz eines Elektroautos von einer Reihe an Einflussfaktoren abhängt. Die wichtigsten sind die Emissionen der Stromerzeugung, die Emissionen bei der Fahrzeugproduktion, die wesentlich durch die Batteriegröße und dem Energieeinsatz bei der Produktion bestimmt werden, die gesamte Laufleistung des Fahrzeuges, die Lebensdauer der Batterie sowie der Energieverbrauch des Fahrzeuges, der u.a. vom Fahrzeuggewicht, der individuellen Fahrweise und den klimatischen Bedingungen bestimmt wird. Das heißt, dass die individuelle Treibhausgasbilanz eines Elektroautos sehr unterschiedlich ausfallen kann.

Quelle: Fraunhofer ISI – Pressemitteilung vom 14.03.2019

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In der indischen Hauptstadt New Delhi hat die Regierung die Errichtung von über 100 Elektroauto-Ladestationen genehmigt. So hat das Ministry of Power der indischen Regierung angekündigt, dass in Delhi 131 EV-Ladestationen errichtet werden sollen. Die Ladestationen werden an U-Bahn-Stationen, Tankstellen und auf den Parkplätzen eines Flughafens und einer Universität aufgestellt.

Dabei berücksichtigen die Standorte der Ladestationen den Ladebedarf von Elektrofahrzeugen aus den angrenzenden Städten Noida, Gurgaon und Ghaziabad sowie die Bedürfnisse der Anwohner. Es wird erwartet, dass die Ladestationen innerhalb von drei Monaten einsatzbereit sind. Hauptanforderung an die Aufstellungsorte der Ladestation war, dass diese öffentlich zugänglich sind. Bislang wurden Ladestationen in den Büros von Regierungsunternehmen im Zentrum Delhis eingerichtet, die im Rahmen von staatlichen Ausschreibungen Elektroautos erworben haben.

Diese jüngste Ankündigung, Ladestationen an verschiedenen Orten in der Stadt einzurichten, wird Privatpersonen helfen, Zugang zum Laden zu erhalten, und hoffentlich einige dazu anregen, Elektrofahrzeuge als praktikable Alternativen zu konventionellen Fahrzeugen in Betracht zu ziehen.

Denn obwohl man im März das indischen Förderprogramm FAME 2 neu aufgelegt hat, scheint es wie das Vorgängerprogramm nicht richtig zu fruchten. Es solle innerhalb der nächsten drei Jahre dazu beitragen 1 Millionen E-Zweirädern, 500.000 E-Dreirädern, 55.000 E-Vierrädern und 7.000 Bussen zu fördern.

Ferner erwägt die Regierung, Taxi-Unternehmen und ÖPNV-Betreiber ab 2020 dazu zu verpflichten, ihre Flotten zu mindestens einem Prozent aus E-Fahrzeugen zusammenzusetzen.

Bereits im Juli hat Essel Infraprojects bekannt gegeben, dass man plant bis zu Rs 1.750 crore (~218.264.232 Euro) in gestaffelter Weise zu investieren. Der Invest soll in Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge fließen, als auch in Batterie-Wechselstationen. Geplant ist der Aufbau von 250 Ladestationen und 1.000 Batteriewechselstationen in 20 Städten

Delhi wurde immer wieder an die Spitze der Liste der am stärksten verschmutzten Städte der Welt gesetzt, und das liegt größtenteils an der Verschmutzung durch Fahrzeuge. Daher ist der Übergang zu Elektrofahrzeugen ein Muss für die Stadt.

Quelle: CleanTechnica – Delhi Set To Launch Over 100 EV Charging Stations

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Mit deutlicher Mehrheit hat das EU-Parlament neue, mit den EU-Ministern bereits vereinbarte Vorschriften zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen von Pkw und Transportern bis 2030 angenommen. Die Abgeordneten des Europäischen Parlaments haben der informellen Vereinbarung mit den EU-Ministern aus dem Dezember zugestimmt und damit für strengere CO2-Reduktionsziele gestimmt.

Bis 2030 sollen die flottenweiten Emissionen von Neuwagen um 37,5 Prozent im Vergleich zu 2021 sinken, die Kommission hatte ursprünglich eine Reduktion von 30 Prozent vorgeschlagen. Bis 2025 gilt ein Reduktionsziel von 15 Prozent. Die Gesetzgebung setzt auch ein CO2-Reduktionsziel für neue Transporter von 31 Prozent bis 2030.

„Als Parlament haben wir uns nachdrücklich dafür eingesetzt, die Umweltverträglichkeit des Vorschlags zu gewährleisten und den europäischen Bürgerinnen und Bürgern echte Vorteile für Gesundheit, Verbraucher und Innovation zu bieten. Wir haben diese Gesetzgebung trotz des heftigen Widerstands der Automobilindustrie und einiger Mitgliedstaaten erreicht, die sich weigerten, die Chancen anzuerkennen, die sich aus einem ehrgeizigeren Ziel ergeben.“ – Miriam Dalli, Fraktion der Progressiven Allianz der Sozialdemokraten im Europäischen Parlament

Die Gesetzgebung wurde mit 521 Stimmen bei 63 Gegenstimmen und 34 Enthaltungen angenommen. Sie bedarf nun einer endgültigen Annahme durch den Rat, bevor sie im Amtsblatt veröffentlicht wird.

Soziale Folgen der kohlenstoffarmen Gesellschaft

Hersteller, deren Flottenemissionen die Grenzwerte überschreiten, müssen eine Abgabe für alle zusätzlichen CO2-Emissionen zahlen. Bis 2023 wird die Europäische Kommission prüfen müssen, ob diese Beträge einem bestimmten Fonds zugewiesen werden sollen, um den Übergang zu einer emissionsfreien Mobilität zu ermöglichen und die Weiterbildung von Arbeitnehmern im Automobilsektor zu unterstützen.

Das neue Gesetz verlangt, dass die Emissionen EU-weit in Zukunft über den gesamten Lebenszyklus von Kraftfahrzeugen bewertet werden. Die Kommission soll deshalb bis spätestens 2023 prüfen, ob eine gemeinsame Methodik für die Bewertung der Emissionen und die EU-weit einheitliche Datensammlung möglich ist. Gegebenenfalls sollten Rechtsvorschriften folgen.

Straßenverkehr bleibt die Dreckschleuder der EU

Der Verkehr ist der einzige Sektor in der EU, in dem seit 1990 kein signifikanter Rückgang der Treibhausgasemissionen verzeichnet wurde. Zahlen der Europäischen Umweltagentur zeigen, dass der Straßenverkehr von allen Verkehrsträgern in der EU den größten Anteil an den Treibhausgasemissionen verursacht (72,9 Prozent im Jahr 2016) und damit für rund 20 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen der EU verantwortlich ist.

Laut Umweltbundesamt wurden in Deutschland zwar Verbesserungen bei den Emissionen einzelner Fahrzeuge erzielt, weil aber deutlich mehr Fahrzeuge unterwegs sind, stiegen die CO2-Emissionen von Lkw zwischen 1995 und 2017 um 20 Prozent, bei Pkw um 0,5 Prozent.

Elektroautos gewinnen an Fahrt, aber sind sie sauberer?

Es gibt zwei Möglichkeiten, die CO2-Emissionen von Autos zu reduzieren: durch effizientere Fahrzeuge oder durch Änderung des verwendeten Kraftstoffs. Die Mehrheit der Autos in Europa fährt derzeit mit Benzin (52 Prozent). Elektrizität gewinnt jedoch an Bedeutung. Trotz ihres geringen Marktanteils ist die Zahl der Neuzulassungen von Elektroautos in der EU in den vergangenen Jahren stetig gestiegen. Der Verkauf von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen in der EU stieg zum Beispiel 2017 gegenüber 2016 um 51 Prozent.

Bei der Frage „Wie viel CO2 produziert ein Auto?“ müssen aber nicht nur der CO2-Ausstoß während der Nutzung, sondern auch die durch Herstellung und Entsorgung verursachten Emissionen berücksichtigt werden. Die Herstellung und Entsorgung eines Elektroautos ist weniger umweltfreundlich als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor, und das Emissionsniveau von Elektrofahrzeugen variiert je nach Art der Stromerzeugung.

Unter Berücksichtigung des durchschnittlichen Energiemixes in Europa erweisen sich Elektroautos dennoch bereits heute als sauberer als benzingetriebene Fahrzeuge. Da der Anteil von Strom aus erneuerbaren Quellen in Zukunft steigen soll, werden Elektroautos noch umweltfreundlicher werden.

Quelle: Europäisches Parlament – Pressemeldungen vom 22. und 27.03.2019

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Im gemeinsamen Gespräch mit InsideEVs hat sich Ted Cannis, der globale Direktor für Elektrifizierung von Ford, Fragen rund um die Zukunft seines Arbeitgebers gestellt. Nichts vollkommen konkretes, aber zumindest ein paar Informationen, welche man als neu bezeichnen kann.

So gab Cannis zu verstehen, dass man sich das Timing, um in puncto E-Auto aktiv zu werden, gezielt herausgesucht habe. Nun, wo der Markt und auch die Ladeinfrastruktur reifer ist als in den vergangenen Jahren wird genau der richtige Zeitpunkt für einen Einstieg sein.

11 Milliarden Dollar Invest in 16 E-Modelle und 24 Hybrid-Fahrzeuge schreibt sich Ford bis 2020 auf die Fahne. Hierbei spielt auch der chinesische Markt eine immens wichtige Rolle. Ford will bis 2025 mehr als 50 neue Modelle im weltweit größten Automarkt China einführen, darunter mindestens 15 Elektrofahrzeuge.

E-Ford Mustang: Kein Kompromiss zwischen Reichweite und Leistung

Auf ein genaues Datum, wann wir nun das erste E-Auto von Ford. Höchstwahrscheinlich eine elektrifizierte Abwandlung des Ford Mustang zu Gesicht bekommen werden hat er mit „Irgendwann zwischen jetzt und nächstem Jahr“ kommentiert. Um die 485 Kilometer Reichweite wird das E-Auto mit sich bringen. Angaben über PS sowie zur Beschleunigung hat Cannis keine gegeben. Er gab lediglich zu verstehen, dass man weder Leistung noch Reichweite zu Gunsten des jeweils anderen opfern wird. Auf das Gleichgewicht kommt es an.

Die Leistung des teilelektrischen Mustang soll sich am oberen Ende der Modellpalette orientieren, dank zusätzlichem Elektromotor soll beim Drehmoment die Messlatte ordentlich nach oben verschoben werden. So zumindest die ersten Informationen im Mai dieses Jahres.

Ford Portfolio setzt auf Hybrid, Plug-in-Hybrid und reine Elektroautos

Im Bereich der PKW schreibt man sich auf die Fahne ein zielgerichteteres Portfolio von in Europa gebauten Personenkraftwagen aufbauen. Hierzu zählt auch die Verpflichtung darauf, für jedes Modell zumindest eine elektrifizierte Option anzubieten. Von Fiesta bis Transit wird entweder eine Mild-Hybrid-, Voll-Hybrid-, Plug-in-Hybrid– oder vollständig elektrifizierte Variante angeboten.

Für Regionen und spezifische Kunden, die nicht vollständig auf die Verbrennung verzichten wollen, werden Hybride mit und ohne Stecker ihren Bedürfnissen gerecht.

Die Gespräche mit Volkswagen über die gemeinsame Nutzung von E-Plattformen und Technologien zielen darauf ab, Lücken in den Überseemärkten zu schließen. „Wir betrachten Effizienzsteigerungen auf der ganzen Welt, damit wir mehr Skalierbarkeit erreichen können“, sagte er. Cannis erwähnte die Auswirkungen lokaler Anreize auf die Einführung von Elektrofahrzeugen.

Kein Angriff des Massenmarktes geplant

Cannis gab des weiteren zu verstehen, dass das reine E-Auto-Volumen eher bescheiden ausfällt. Dies liegt aber auch daran, dass das Unternehmen eine Vielzahl von wirtschaftlichen Unsicherheiten berücksichtigt. Er erwähnte alles, von Subventionen in China bis hin zu französischen Arbeitsunruhen und der Fehde der Trump Administration mit Kalifornien über Kraftstoffeffizienzstandards.

„Superaggressiv zu werden, birgt auf absehbare Zeit ein hohes Risiko“, sagte Cannis. „Die allgemeine Flugbahn (für Elektroautos) ist definitiv gestiegen. Es ist eine Frage der Wachstumsrate und ob sie von Jahr zu Jahr konstant ist?“ Cannis ist nicht besorgt über die Verfügbarkeit der Batterieversorgung. „Wir haben keine Schwierigkeiten, die Batterien auf das von uns projizierte Niveau zu bringen“, sagte er.

Quelle: InsideEVs – Exclusive: Interview With Ford’s Chief Of Electrification

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Oberklassefahrzeuge stehen schon immer im Ruf, ganz besonders effektive Wertvernichter zu sein. Das bestätigt auch einmal mehr die Prognose der Schwacke-Marktexperten zur künftigen Wertentwicklung: Bei rund 51 Prozent Segment-Durchschnitt werde deutlich, dass von den teils sechsstelligen Neuwagenpreisen nach drei Jahren eine erhebliche Summe abgeschrieben werden muss. So werden sich künftig vor allem die Käufer eines gepflegten Gebraucht-Oberklässlers freuen, während die Ersthand-Halter allenfalls gegenüber dem Finanzamt vom herben Verlust und entsprechend hohen Abschreibungen profitieren, so Schwacke in einer Mitteilung.

Immerhin Tesla-Fahrer haben es etwas besser: Porsche, üblicherweise mit einem Dauer-Abo auf den Sieg im Restwert-Ranking, wird im aktuellen Ranking der Oberklasse vom Newcomer Tesla überholt. Ein drei Jahre altes Model S sehen die Schwacke-Experten bei beachtlichen 60 Prozent Restwert. Ob man allerdings auf prozentuale Restwerte schauen sollte, ist bei Tesla eher fraglich, seit die Listenneupreise starken Veränderungen unterliegen und die mangelnde Kontinuität in der Neu-/Gebrauchtpreis-Relation hier wenig Orientierungshilfe bietet, so Schwacke. Hinter dem Model S rangieren der Porsche Panamera mit 57,4 Prozent sowie der Audi A8 mit 54,1 Prozent Restwert für ein drei Jahre altes Fahrzeug mit 60.000 Kilometern Reichweite.

Schwacke Insights März 2019 – monatliche Kennzahlen

Auch die monatliche Auswertung von Schwacke bietet Interessantes in Sachen Elektroautos: Über alle Antriebsarten hinweg brachte der Februar bei den 2-4-jährigen Gebrauchtwagen weiter sinkende Restwerte. Auch die elektrifizierten Antriebe konnten sich in diesem Monat dem Trend nicht widersetzten und verloren leicht (- 0,1 Prozent). Doch auch die Standzeiten sanken deutlich. Verbrennern standen im Februar etwa 2 Tage kürzer auf den Höfen der Händler als im Vormonat, Elektro- und Hybridfahrzeuge sogar mehr als 7 Tage weniger. Mit einer durchschnittlichen Standzeit von etwa 75 Tagen verkauften sich diese sogar schneller als die Verbrenner.

Quelle: Schwacke – Pressemitteilungen vom 07. und 18.03.2019

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Zu den Verkaufszahlen des Model 3 nach dem Start in europäischen Ländern gibt es diverse offizielle und inoffizielle, nicht immer vollständige oder verlässliche Angaben. Nun hat der Datenlieferant für die Automobilbranche Jato Dynamics eine Auswertung für den Februar veröffentlicht.

Laut dem Marktbeobachter schnitten Batterie-Elektroautos generell gut ab. Insgesamt liege ihr Marktanteil zwar weiter erst bei 1,9 Prozent, ihre Anzahl wuchs im Februar jedoch um beachtliche 92 Prozent auf 20.000 Neuzulassungen. Vor allem im E-Auto-Mekka Norwegen ist das Interesse an der alternativen Antriebsart mit einem Anteil von 40 Prozent an den Gesamtzulassungen weiter hoch. In Deutschland legte die Nachfrage im Februar um 81 Prozent zu.

Electric and Hybrid cars counted for 6.5% of total European registrations in February. Pure electric car demand is growing faster than other AFV: https://t.co/TqDrPaDCAG #EV #JATO pic.twitter.com/XWItHAc7Fr

— JATO Dynamics (@JATO_Dynamics) March 27, 2019

Maßgeblichen Anteil an dem jüngsten Elektroauto-Plus in Europa hat Teslas Model 3: Der Mittelklassewagen stieg Jato zufolge im ersten vollen Monat nach der Einführung zu Europas meistverkauftem reinen Elektroauto auf. Der US-Stromer überholte damit seit Jahren äußerst beliebte E-Modelle wie den Renault ZOE und den Nissan Leaf. Auch BMWs Elektroauto i3 ließ der Einstiegs-Tesla hinter sich.

Top 10 best-selling BEV in Europe in February. Tesla Model 3 shines, but also the Hyundai Kona: https://t.co/VkvQwwyxk1 #teslamodel3 #JATOBlog pic.twitter.com/6d3JbpBajE

— JATO Dynamics (@JATO_Dynamics) March 28, 2019

“Das Abschneiden des Model 3 ist bemerkenswert”, erklärt Jato-Analyst Felipe Munoz. “Normalerweise sehen wir ein solches Ergebnis erst vier oder fünf Monate nachdem ein neues Auto auf die Straßen gekommen ist.” Die Marktexperten weisen darauf hin, dass der Großteil der Model 3 von privaten Käufern zugelassen wurde. Üblicherweise lägen hier gewerbliche und Flotten-Zulassungen vorn.

Das Model 3 war in den Wochen nach dem Europa-Start so erfolgreich, dass es im Segment der mittelgroßen Premium-Limousinen den ersten Platz ergatterte – noch vor normalerweise führenden deutschen Fahrzeugen wie der Mercedes C-Klasse, dem Audi A4 und dem BMW 3er. Zählt man die Kombi-Varianten mit, lagen Mercedes, Audi und BMW – sowie Volvo – im Februar allerdings weiter vor dem Model 3.

The #TeslaModel3 was Europe's top-selling premium midsize sedan in February, but it was NOT the top-selling premium midsize car. Its German rivals are ahead thanks to their SW variants #JATOSpecs pic.twitter.com/x3X7K5Vps6

— JATO Dynamics (@JATO_Dynamics) March 28, 2019

“Wie in den USA mischt Tesla auch den europäischen Markt auf”, so Munoz. “Der langfristige Effekt hängt davon ab, wie schnell die deutschen Premium-Hersteller, Volvo und Jaguar Land Rover auf die Ankunft des Model 3 in Europa reagieren und wie schnell sie ihre eigenen Mittelklasse-Elektroautos einführen können.

Zum Artikel Tesla Model 3 erobert im Februar Europas Elektroauto-Charts auf Teslamag.de

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Quelle: https://teslamag.de/news/tesla…auto-charts-februar-23943

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Bundesfinanzminister Olaf Scholz (SPD) befürwortet eine Förderung von Elektroautos bis Ende des kommenden Jahrzehnts. Im Gespräch mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung verwies er auf die milliardenschweren Investitionsentscheidungen der deutschen Autokonzerne zur Erreichung der strengen EU-Emissionswerte für Pkws und Lastwagen, die sie wohl nur schaffen können, indem sie mehr Elektroautos bauen und Verkaufen.

„Der Staat muss das mit einem Ausbau der Ladeinfrastruktur und mit steuerlicher Förderung begleiten“, sagte der Minister der FAZ. Er kündigte in diesem Zusammenhang an: „Ich finde es industriepolitisch wichtig, dass wir unsere gegenwärtig bis 2021 begrenzten Förderprogramme für batterieelektrische Fahrzeuge und Plug-in-Hybride auf das ganze nächste Jahrzehnt ausdehnen.“

Wie er der Zeitung sagte, will er dabei eine steigende elektrische Kilometerleistung bei den Fahrzeugen vorschreiben. Wie die Zeitung weiter berichtet, hatte sich der Minister in der vergangenen Woche mit VW-Chef Herbert Diess getroffen. Volkswagen hatte kurz zuvor in einem Strategiepapier eine stärkere Förderung der Elektromobilität angemahnt. Unter anderem fordert VW eine Subvention beim Kauf eines kleinen Elektroautos von 5000 Euro.

Quelle: FAZ – Vorabmeldung vom 27.03.2019

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Aktuell befindet sich der Taycan von Porsche auf den letzten Testfahrten auf dem Weg zur Serienreife. Dabei muss sich auch dieses E-Auto allerhand Herausforderungen stellen, bevor er in Serie auf die Straße losgelassen wird. Rund sechs Millionen Kilometer, davon zwei Millionen Dauerlauf-Kilometer, wurden im Rahmen der Taycan Erprobung bereits zurückgelegt. Insgesamt 30 Länder, darunter USA, China, Vereinigte Arabische Emirate (VAE) und Finnland hat der Porsche Taycan dabei zu Gesicht bekommen.

Porsche Taycan meistert weltweit anspruchsvolle Herausforderungen

Von minus 35 bis plus 50 Grad Celsius war alles mit dabei. Ebenso in puncto Luftfeuchtigkeit hat der erste rein elektrisch betriebene Sportwagen von Porsche, von 20 bis 100 Prozent, alles zu spüren bekommen.

Selbst das Aufladen der Batterien wurde unter unterschiedlichsten Bedingungen getestet. So sollen mehr 100.000 Ladevorgänge, mit verschiedenen Ladetechnologien weltweit, durchgeführt worden sein. Rund 1.000 Testfahrer, Techniker und Ingenieure haben dies möglich gemacht. Äußerst beeindruckend.

Wobei für uns nur eine Frage im Raum steht. Wann bekommen wir das Serienfahrzeug – den radikal neuen Porsche – zu Gesicht? Nachdem er bereits in Skandinavien sein fahrdynamisches Potenzial auf Schnee und Eis unter Beweis gestellt hat, als auch in Südafrika Performance-Tests sowie finale Abstimmungen zu Dauerleistung und Reproduzierbarkeit gemeistert hat, dürfte er doch bald zu uns kommen.

„Nach frühzeitigen Computersimulationen und umfangreichen Prüfstandstests haben wir jetzt die finale Phase des anspruchsvollen Erprobungsprogramms erreicht. Bevor der Taycan Ende des Jahres auf den Markt kommt, werden wir weltweit rund sechs Millionen Kilometer zurückgelegt haben. Mit dem aktuellen Stand der Fahrzeuge sind wir schon jetzt sehr zufrieden. Der Taycan wird ein echter Porsche werden.“ – Stefan Weckbach, Baureihenleiter Porsche Taycan

Von der digitalen Spielwiese in den Alltag

Die Testexperten konnten auf den umfassenden Erkenntnissen der digitalen Erprobung mit so genannten digitalen Prototypen aufbauen. Karosserie, Antrieb, Fahrwerk, Elektrik und Gesamtfahrzeug eines neuen Modells werden bereits am Computer entworfen und ihre Funktionen simuliert – auch im Verbund. Insgesamt haben die virtuellen Prototypen des Taycan digital mehr als zehn Millionen Kilometer absolviert.

So steuerten Entwicklungsingenieure bereits frühzeitig einen Taycan am Fahrsimulator über die Nürburgring-Nordschleife, um die Rundstrecken-Performance zu erproben und zu bewerten. Ein Schwerpunkt lag dabei auf dem elektrischen Energie-Management, das einen wichtigen Beitrag zur Erreichung einer Rundenzeit von unter acht Minuten auf der 20,6 Kilometer langen Messstrecke auf der Nordschleife leistet.

Mehr als 440 kW, über 500 km Reichweite (NEFZ) für unter 100.000 Euro

Preislich soll der ehemals als Mission E bekannte Taycan zwischen dem Cayenne und Panamera und in der Nähe des Tesla Model S liegen, also zwischen 75.000 und 90.000 Euro. Während das ursprüngliche Ziel von Porsche darin bestand, rund 20.000 seiner High-End-Elektro-Sportwagen pro Jahr zu bauen, hat man sich mittlerweile auf 40.000 Porsche Taycan pro Jahr festgelegt.

Aktuell steht fest, dass der Taycan mit zwei E-Motoren und einer Systemleistung von mehr als 440 kW daherkommt. In unter 3,5 Sekunden geht’s damit von null auf hundert, in unter 12 Sekunden auf 200 km/h. Die maximale Reichweite wird aktuell immer noch mit über 500 Kilometer nach NEFZ angegeben.

Dank 800-Volt-Architektur soll sich an entsprechenden HPC-Schnellladern in vier Minuten Energie für 100 Kilometer Reichweite nachladen lassen. Die DC-Ladeleistung wird alle Voraussicht nach bei 250 kW liegen.

Oliver Blume, CEO Porsche gab erst vor kurzem zu verstehen, dass man die Wartezeit auf den Porsche Taycan durchaus auch mit einem Leihstellung eines Panamera Plug-in-Hybrid überbrücken können. Bevor man sich allerdings solche Gedanken mache, werde man zunächst einmal den Produktionsstart abwarten, ehe man über konkrete Lieferzeiten spreche. Die Serienversion des Porsche Taycan wird voraussichtlich diesen September vorgestellt.

Quelle: Porsche AG – Pressemitteilung vom 28. März 2019

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Im Juli 2018 hat Volkswagen-Designchef Klaus Bischoff, im Gespräch mit Autocar, verlauten lassen, dass der VW Beetle als Elektroauto in der I.D.-Familie sein Comeback feiern könnte. Er habe bereits die Skizze eines möglichen I.D.-Beetle auf MEB-Basis angefertigt – mit vier statt zwei Türen. Bis der E-Beetle jedoch auf den Markt kommt, haben andere Modelle Vorrang.

Eine Entscheidung für oder gegen eine elektrifizierte Variante des VW-Beetle sei daher frühestens in zwei bis drei Jahren zu erwarten. So zumindest noch die Aussage vor gut neun Monaten. Nun wurde die Entscheidung aber wohl doch schneller als gedacht getroffen. Der VW Beetle erlebt kein Revival als Elektroauto.

MotorTrend hat in einem Gespräch mit CEO Herbert Diess herausgefunden, dass der Käfer nicht in ein Elektroauto verwandelt wird. Der Chef des Konzerns wurde nach der emissionsfreien Version des Autos gefragt, zu der er einfach „nein“ sagte und erklärte, dass „man etwas Emotionales tun müsse, aber ich denke, wir können das historische Aufgebot von Volkswagen nicht mit Elektroautos abdecken, und das sollten wir auch nicht“.

Eine nachvollziehbare Aussage. Würde VW nicht selbst mit dem VW ID. Buggy – Elektro-Strandbuggy einen Klassiker erneut aufleben lassen. Und auch der I.D. BUZZ wird nach dem ID. 3 schon 2022 auf die Straße kommen. Die moderne Interpretation des Bullis überzeugt vor allem durch sein Platzangebot, das durchdachte Design und den Hauch vom kalifornischen Lifestyle. Vielleicht gibt es ja doch noch ein wenig Hoffnung…

Quelle: Carscoops – Volkswagen Group CEO Says ‘No’ To Electric Beetle

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Die Menschenrechtsorganisation Amnesty International hat führende Unternehmen der Elektrofahrzeugbranche öffentlich dazu herausgefordert, innerhalb der kommenden fünf Jahre die erste vollständig ethische Batterie der Welt herzustellen. Auf dem Nordic Electric Vehicle-Gipfel in Oslo zeigte die Organisation auf, wie Lithium-Ionen-Batterien mit Menschenrechtsverletzungen einschließlich Kinderarbeit in der Demokratischen Republik Kongo (DRC) sowie Umweltschäden zusammenhängen. Von „grüner Mobilität“ könne bei solchen Akkus keine Rede sein.

„Es ist absolut notwendig, wirksame Lösungen für die Klimakrise zu finden, und Elektroautos spielen dabei eine wichtige Rolle. Aber ohne radikale Veränderungen werden die Batterien für umweltfreundliche Fahrzeuge weiterhin mit Menschenrechtsverletzungen in Verbindung gebracht werden.“ – Kumi Naidoo, Generalsekretär von Amnesty International

Die riesigen globalen Konzerne, die die Elektrofahrzeugbranche beherrschen, verfügen über die Ressourcen und das Know-how, um wirklich saubere und faire Energielösungen zu schaffen, sagte Naidoo weiter. „Wir fordern sie heraus, nächstes Jahr mit einem Beweis für echte Fortschritte nach Oslo zurückzukehren. Angesichts der steigenden Nachfrage nach Batterien ist jetzt die Zeit für einen drastischen Wandel unserer Energiequellen, die den Schutz der Menschenrechte und der Umwelt in den Vordergrund stellt.“

Menschenrechtsverletzungen im Zusammenhang mit der Mineralgewinnung

Elektroautos sind der Schlüssel für die Abkehr der Automobilindustrie von fossilen Brennstoffen. Derzeit sind sie jedoch nicht so ethisch, wie es möglich und wünschenswert wäre. Jahrelang unregulierte Industriepraktiken haben zu nachteiligen Menschenrechts- und Umweltauswirkungen geführt. Regierungen und Industrie unternehmen nicht genug, um dagegen anzugehen, so Amnesty International.

Die Organisation hat schwerwiegende Menschenrechtsverletzungen im Zusammenhang mit der Gewinnung von Mineralien in Lithium-Ionen-Batterien dokumentiert, insbesondere in der Demokratischen Republik Kongo. Eine Untersuchung aus dem Jahr 2016 habe ergeben, dass Kinder und Erwachsene vor allem im Süden der Demokratischen Republik Kongo in von Hand gegrabenen Kobaltminen arbeiten und dort ernsten Gesundheitsrisiken ausgesetzt sind. Dabei werden sie weder von der Regierung geschützt noch respektiert von den Unternehmen, die von ihrer Arbeit profitieren. Amnestys Nachforschungen konnten diese Minen mit den Lieferketten vieler der weltweit führenden Elektronikmarken und Elektroautohersteller in Verbindung bringen.

Trotz der Prognosen, dass die Nachfrage nach Kobalt bis 2020 etwa 200.000 Tonnen pro Jahr erreichen wird, verlangt kein Land gesetzlich, dass Unternehmen öffentlich über ihre Kobalt-Lieferketten berichten. Da mehr als die Hälfte des Kobalts der Welt aus dem Süden der Demokratischen Republik Kongo stammt, ist die Wahrscheinlichkeit, dass die Batterien für Elektroautos durch Kinderarbeit und andere Misshandlungen beeinträchtigt werden, inakzeptabel hoch.

„Wir müssen jetzt den Kurs ändern, oder diejenigen, die am wenigsten für den Klimawandel verantwortlich sind – indigene Gemeinschaften und Kinder – werden den Preis für die Abkehr von fossilen Brennstoffen zahlen. Die Energielösungen der Zukunft dürfen nicht auf den Ungerechtigkeiten der Vergangenheit basieren.“ – Kumi Naidoo, Generalsekretär von Amnesty International

Seit 2016 sind erfreulicherweise aber auch einige Fortschritte zu verzeichnen. Als Reaktion auf die Nachforschungen von Amnesty haben mehrere führende Unternehmen – darunter Apple, BMW, Daimler, Renault und der Batteriehersteller Samsung SDI – Daten über ihre Lieferketten veröffentlicht. Amnesty forderte nun alle anderen Unternehmen dazu auf, das Gleiche tun. BMW geht sogar so weit, auf Kobalt aus dem Kongo künftig komplett zu verzichten.

Amnesty International hat auch begonnen, Verletzungen der Menschenrechte indigener Völker in der Nähe von Lithiumminen in Argentinien zu dokumentieren. Indigene Gemeinden werden zu Bergbauprojekten in ihrem Land nicht richtig konsultiert und erhalten unzureichende Informationen über die potenziellen Auswirkungen des Bergbaus auf ihre Wasserquellen. Ohne Menschenrechtsschutz könnte der Schaden für indigene Gemeinschaften steigen, da die Nachfrage nach Lithium steigt.

Andere aufkommende Bedrohungen

Die Auswirkungen der Produktion von Batterien auf die Umwelt sind ebenfalls ein Problem. Der Großteil der derzeitigen Herstellung von Lithium-Ionen-Batterien konzentriert sich auf China, Südkorea und Japan, wo die Stromerzeugung nach wie vor von Kohle und anderen umweltverschmutzenden Stromquellen abhängig ist.

Elektroautos sind zwar ein wichtiger Baustein für die Abkehr von fossilen Brennstoffen und die Verringerung der Treibhausgasemissionen. Es muss jedoch mehr getan werden, um den CO2-Fußabdruck bereits in der Fertigungsphase zu reduzieren, wie es zum Beispiel VW in Zukunft machen will. Inzwischen hat die steigende Nachfrage nach Mineralien wie Kobalt, Mangan und Lithium zu einem wachsenden Interesse am Tiefseebergbau geführt, von dem Studien prognostizieren, dass dies gravierende und irreversible Auswirkungen auf die Biodiversität haben wird.

Amnesty International ruft Unternehmen außerdem dazu auf, dass Batterien verantwortungsvoll entsorgt werden. Es gibt bereits signifikante Beweise dafür, dass der Batterieabfall von Elektronik, der verschiedene gefährliche Materialien enthält, verantwortungslos entsorgt wurde und Boden, Wasser und Luft verunreinigt.

„Unternehmen, die bei der Erneuerung ihrer Energiequellen Bedenken gegen die Menschenrechte übersehen, stellen ihre Kunden vor eine falsche Entscheidung. Menschen oder Planeten. Dieser Ansatz ist gravierend falsch und wird nicht die nachhaltigen Veränderungen bewirken, die wir benötigen, um die Menschheit vor der Zerstörung des Klimas zu retten. Wir bitten die Branchenführer, darüber nachzudenken, welche Zukunft sie aufbauen möchten.“ – Kumi Naidoo, Generalsekretär von Amnesty International

Quelle: Amnesty International – Amnesty challenges industry leaders to clean up their batteries

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Schneller als gedacht ist die Entscheidung über die Zukunft von Smart gefallen. Und diese Zukunft scheint in China zu liegen. Daimler gibt 50% seines Anteils an die Zhejiang Geely Holding Group (Geely Holding), um gemeinsam ein global ausgerichtetes 50:50 Joint Venture ins Leben zu rufen. Ziel ist es, Smart, den Pionier urbaner Mobilität, als führende Marke für Elektromobilität weiter zu entwickeln.

Die Fertigung von Smart wird Stück für Stück aus Hambach verschwinden und Platz für ein Elektrofahrzeug der Kompaktklasse von Mercedes-Benz unter der neuen Produkt- und Technologiemarke EQ machen. Bis zur Markteinführung der neuen Modelle ab 2022 wird Daimler die aktuelle Generation von Smart Fahrzeugen weiterhin am Standort Hambach in Frankreich (Smart EQ fortwo) und am Standort Novo Mesto in Slowenien (Smart EQ forfour) produzieren.

„Wir werden gemeinsam die nächste Generation elektrischer Smart designen, entwickeln und in China für den Weltmarkt bauen – mit erstklassigen Produktionsstandards und dem hervorragenden Sicherheitsniveau von Smart. Wir freuen uns darauf, zukünftig mit allen Partnern unseren Erfolg in China und der Welt weiter auszubauen.“ – Dieter Zetsche, Vorsitzender des Vorstands der Daimler AG und Leiter des Geschäftsfeldes Mercedes-Benz Cars

Ab 2022 laufen die e-smarts in einer neuen, speziell dafür erbauten Elektroautofabrik in China vom Band. Der globale Vertrieb soll im gleichen Jahr starten. Als Teil des Fahrzeugentwicklungsprogramms soll das Smart Produktportfolio auch in das wachstumsstarke B-Segment ausgeweitet werden.

Zudem wurde bekannt, dass die neue Generation von Smart Fahrzeugen vom weltweiten Mercedes-Benz Design Netzwerk entworfen und von den globalen Engineering Centers von Geely entwickelt wird. Offiziell gegründet wird das Joint Venture voraussichtlich bis Ende des Jahres, wobei zu finanziellen Konditionen des Smart Joint Venture Stillschweigen vereinbart wurde.

„Als gleichwertige Partner setzen wir uns dafür ein, die Marke Smart weltweit zu fördern. Wir werden unsere Erfahrungen und unsere globalen Kompetenzen in Markenmanagement, Forschung und Entwicklung, Produktion, Lieferantenmanagement und anderen Bereichen einbringen. Die Synergien aus dieser Kooperation werden beiden Seiten zugutekommen.“ – Li Shufu, Chairman der Geely Holding

Die fünfzig prozentige Aufteilung des Joint Ventures zeichnet sich auch durch den paritätisch zusammengesetzten Aufsichtsrat aus. Dieser ist mit sechs Führungskräften beider Vertragspartner besetzt. Die Daimler AG wird im Vorstand vertreten durch Hubertus Troska, Vorstandsmitglied der Daimler AG und in dieser Funktion verantwortlich für die China-Aktivitäten, Britta Seeger, Vorstandsmitglied der Daimler AG und in dieser Funktion verantwortlich für Mercedes-Benz Cars Vertrieb, und Markus Schäfer, Bereichsvorstand Produktion und Einkauf Mercedes-Benz Cars und designiertes Vorstandsmitglied der Daimler AG für Forschung und Entwicklung.

Geely wird im Vorstand vertreten durch Li Shufu, Chairman der Geely Holding, An Conghui, President der Geely Holding und President und CEO der Geely Auto Group, und Daniel Donghui Li, Executive Vice President und CFO der Geely Holding.

Quelle: Daimler AG – Pressemitteilung vom 28. März 2019

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Die Diskussion um die Förderung von E-Autos scheint nicht zur Ruhe zu kommen. Zunächst hat Finanzminister Olaf Scholz (SPD) hatte ankündigt, er wolle Elektroautos länger staatlich fördern als bislang geplant. VW seinerseits macht sich für eine bessere Förderung der Elektromobilität stark und stößt dabei auf Widerstand bei anderen, deutschen Automobilhersteller, welche nicht so radikal an die Sache herangehen wollen. Und auch Claudia Kemfert vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) ist der festen Überzeugung: „Wir sehen die Potenziale der Elektromobilität als die wichtigste Größe bei der Klima- und Energiewende“.

Doch nun meldet sich auch Unions-Fraktionsvize Ulrich Lange (CSU) zu Wort und gibt zu verstehen, dass eine einseitige staatliche Förderung von E-Autos nicht die Lösung sei. So sei es zwar „immer gut, wenn der Finanzminister Geld für Mobilität und klimaschutzwirksame Maßnahmen in Aussicht stellt“, aber es ist eben auch zu kurz gegriffen, „andere erfolgversprechende Antriebe auch bei der staatlichen Förderung zu vernachlässigen“. So zeigt sich Lange zuversichtlich, dass „regenerative Kraftstoffe und Wasserstoff ihren Anteil am Energiemix im Verkehr haben werden“.

Schlußendlich wurde aber noch nichts abschließend beschlossen. Weder die Ausrichtung der Förderung rein auf E-Mobilität, noch die Verpflichtung sich auf andere Alternativen wie regenerative Kraftstoffe und Wasserstoff einzulassen.

Quelle: Heise.de – E-Autos: Union warnt vor einseitiger Förderung

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Die Elektrifizierung des Autoverkehrs wird den Bedarf an Batterien deutlich erhöhen. Eine neue Technologie des nordischen Clean Energy-Unternehmens Fortum kann mehr als 80 Prozent einer ausgedienten Elektrofahrzeugbatterie recycelbar machen, führt die knappen Rohstoffe in den Kreislauf zurück und beseitigt somit eine große Lücke in der Nachhaltigkeit von Elektroautos, indem weniger Kobalt, Nickel und andere Metalle abgebaut werden müssen.

„Es gibt nur wenige funktionierende, wirtschaftlich realisierbare Technologien für das Recycling der Mehrzahl der Materialien in Lithium-Ionen-Batterien. Wir sahen eine Herausforderung, die noch nicht gelöst wurde, und entwickelten eine skalierbare Recyclinglösung für alle Branchen, in denen Batterien verwendet werden.“ – Kalle Saarimaa, Vizepräsident Fortum

Fortum erreicht die Recyclingquote von mehr als 80 Prozent mit einem CO2-armen metallurgischen Recyclingprozess. Die derzeitig gängige Recyclingquote für Lithium-Ionen-Akkus beträgt sonst nur etwa 50 Prozent. Die Batterien werden zunächst für die mechanische Behandlung vorbereitet, indem Kunststoffe, Aluminium und Kupfer getrennt und ihren eigenen Recyclingprozessen zugeführt werden.

Das hydrometallurgische Wiederherstellungsverfahren im Anschluss ermöglicht die Wiedergewinnung von Kobalt, Mangan, Nickel und Lithium aus der Batterie und die Weitergabe an die Batteriehersteller zur Produktion neuer Batterien. Diese Technologie wurde vom finnischen Unternehmen Crisolteq entwickelt. Crisolteq verfügt im finnischen Harjavalta über eine hydrometallurgische Recyclinganlage, die bereits industriell betrieben werden kann.

„Kreislaufwirtschaft im engeren Sinne bedeutet, ein Element seiner ursprünglichen Funktion oder seinem ursprünglichen Zweck zuzuführen. Wenn wir über das Recycling von Lithium-Ionen-Batterien sprechen, ist es das Endziel, dass die meisten Komponenten der Batterie zu neuen Batterien recycelt werden.“ – Kalle Saarimaa, Vizepräsident Fortum

Fortum steuert auch sogenannte Second-Life-Anwendungen für Batterien, bei denen Elektroauto-Akkus in stationären Energiespeichern verwendet werden, nachdem sie nicht mehr für ihren ursprünglichen Zweck in einem Automobil geeignet sind.

Nach einer Prognose der Internationalen Energieagentur wird die Zahl der Elektrofahrzeuge auf den Straßen weltweit bis 2030 von 3 Millionen auf 125 Millionen ansteigen. Im Jahr 2015 betrug der Recyclingmarkt für Lithium-Ionen-Batterien etwa 1,7 Millionen Euro. Durch den erwarteten Elektroauto-Boom in den kommenden Jahren dürfte er bis 2030 auf mehr als 20 Milliarden Euro steigen.

Quelle: Fortum – Pressemitteilung vom 25.03.2109

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Der japanische Autohersteller Toyota positioniert sich bei alternativen Antriebsarten entschieden anders als der deutsche Marktführer Volkswagen. „Wir müssen jetzt mit der Brennstoffzelle anfangen, nicht irgendwann später“, sagte Konzernsprecher Hisashi Nakai der Welt am Sonntag. VW hingegen setzt klar auf Elektroautos. Der Batterieantrieb sei „auf absehbare Zeit die beste und effizienteste Möglichkeit für weniger CO2 im Straßenverkehr“, hatte Konzernchef Herbert Diess vergangene Woche gesagt. Diess forderte Politik und Wettbewerber in Deutschland auf, sich darauf auszurichten.

„Wir können verstehen, wenn sich jemand auf eine Technologie konzentrieren will“, erklärt dagegen Toyota-Sprecher Nakai. „Aber wir glauben, dass wir beides brauchen, die Batterie und die Brennstoffzelle. Das ist nicht nur eine Frage des Geschäfts, sondern auch eine des Klimaschutzes.“ Toyota hat sich zum Ziel gesetzt, den CO2-Ausstoß seiner verkauften Neuwagen bis 2050 gegenüber dem Niveau von 2010 um 90 Prozent zu senken.

Bei Toyota glaubt man, dass die Kosten mit steigender Marktdurchdringung hinreichend sinken, um auch Wasserstoff-Modelle unterhalb von Mittel- und Oberklasse konkurrenzfähig zu machen. „Auch wenn wir Zeit brauchen, es wird auch Kompaktautos mit Brennstoffzellen geben“, sagt Toyota-Sprecher Nakai.

Japaner und Koreaner hängen deutsche Hersteller bei Wasserstoff-Autos ab

Deutschland fällt nach Informationen der Welt am Sonntag als Absatzmarkt sowie als Entwicklungs- und Produktionsstandort für Wasserstoff-Autos weiter zurück. Anfang vergangenen Jahres waren in Deutschland nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamts (KBA) insgesamt 329 wasserstoffgetriebene Pkw zugelassen, dazu 16 Busse sowie zwei Lastwagen. Und das bei einem Gesamtbestand von mehr als 64 Millionen Fahrzeugen.

Um den sogenannten Umweltbonus, der seit Mitte 2016 gezahlten Prämie für schadstofffreie Pkw, haben sich bislang rund 90.000 Halter beworben. Darunter waren laut Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) Stand Ende Januar aber insgesamt nur 43 Anträge zur Förderung von Wasserstoffautos. Ein Grund für die Zurückhaltung der Kunden hierzulande ist neben dem hohen Preis der Fahrzeuge die geringe Zahl an Wasserstofftankstellen.

Hinzu kommt, dass die deutschen Hersteller bei Brennstoffzellen-Fahrzeugen aktuell kein Angebot machen können. Wer in Deutschland ein entsprechendes Auto kaufen will, muss auf Fahrzeuge von Toyota (Modell Mirai) oder Hyundai (Modell Nexo) zurückgreifen. Die Autos kosten 79.000 beziehungsweise 69.000 Euro. „Gerade die deutschen Hersteller müssten deutlich mehr tun, um Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb weiterzuentwickeln“, fordert der Autoexperte Stefan Bratzel gegenüber Welt am Sonntag. „In der Technologie steckt viel Potenzial.“

Hersteller wie Opel, Ford oder die Marke VW planen derzeit keine wasserstoffgetriebenen Modelle. Mercedes, BMW und Audi erklären auf Anfrage, dass mit einer Produktion von Brennstoffzellen-Autos in nennenswerter Zahl erst ab 2025 zu rechnen sei. Hinzu kommt, dass es in Deutschland kaum Wasserstoff-Tankstellen gibt. Derzeit sind es 60 Anlagen, bis Ende des Jahres sollen es 100 sein.

Die deutschen Hersteller konzentrieren sich lieber ganz auf Batteriefahrzeuge. Sie erwarten, dass die Preise für die Energiespeicher schneller fallen als die für Brennstoffzellen, und Stromer daher in kürzerer Zeit zu attraktiveren Preisen verkauft werden können.

Quelle: Welt am Sonntag – Vorabmeldungen vom 02. und 23.03.2109

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Quelle: https://www.elektroauto-news.n…w-wasserstoff-technologie

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Teslamag sucht redaktionelle Unterstützung. Interessenten sollten sich bereits mit Tesla auskennen und für größere oder kleinere Medien bzw. Blogs Artikel geschrieben haben.

Wie bisher geht es darum, die wichtigsten Neuigkeiten zu Tesla sachlich, unaufgeregt und zeitnah zu behandeln.

Teslamag soll mittelfristig deutlich ausgebaut werden – idealerweise findet sich jemand, der dieses Ziel engagiert und zuverlässig vorantreiben möchte.

Die E-Mail-Adresse für die Kontaktaufnahme gibt es hier.

Zum Artikel Teslamag sucht Redakteur auf Teslamag.de

Quelle: https://teslamag.de/news/teslamag-sucht-redakteur-23940

Zitat von Elektromobilität News

Tesla schafft den jährlichen Wartungsservice für seine Elektroautos ab. In Deutschland stehen die Informationen und Details zu dem bisher empfohlenen Vorgehen zwar noch auf der Website, für die USA heißt es seit wenigen Tagen jedoch: “Ihr Tesla benötigt keine jährliche Wartung und turnusmäßigen Flüssigkeitswechsel.” Hierzulande stößt das Vorgehen auf Kritik.

Der deutsche Bundesinnungsmeister und Vizepräsident des Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) Wilhelm Hülsdonk sagte der Automobilwoche: “Wenn man die Verkehrssicherheit erhalten will, ist auch bei einem Elektroauto die regelmäßige Wartung unverzichtbar; unter anderem für Bremsen, Räder, Reifen, Beleuchtung und weiteres.” Auch die Kühlmittel für elektronische Komponenten und die Innenraumfilter müssten regelmäßig erneuert werden .

Stefan Reindl, Direktor des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA), sieht Teslas Vorgehen bei der Wartung ebenfalls kritisch – der US-Hersteller “verzichtet da auf eine Wertschöpfungsmöglichkeit”, sagte er. Die Wartungskosten für Elektroautos sind niedriger als die von Benzin- oder Diesel-Pkw. Bisher hat Tesla vorbezahlte Serviceverträge verkauft und damit zusätzliche Einnahmen generiert, diese fallen nun weg.

“Die Frage ist, warum macht Tesla das”, so Reindl. Er glaubt, dass der Elektroautobauer mit dem Schritt das Fehlen eines flächendeckenden Servicenetzes ausgleichen, möglicherweise auch die Kunden beruhigen will. Es stelle sich aber die Frage: “Was mache ich mit den Kunden, die ein Servicenetz benötigen, weil etwas kaputt ist oder weil sie einen Unfall hatten.” ZDK-Präsident Hülsdonk meinte dazu: “Hätte Tesla ein flächendeckendes qualifiziertes Servicenetz, wäre eine solche Entscheidung wohl nicht getroffen worden.”

Auch wenn Tesla in den USA keine Wartungspläne mehr anbietet, empfiehlt das Unternehmen je nach Fahrzeugtyp gelegentlich Wartungsdienste vornehmen zu lassen – unter anderem am Kabinenluft- und HEPA-Filter, den Reifen und der Bremsflüssigkeit sowie der Klimaanlage. Einen möglichst großen Teil der Reparaturen und weiterer Maßnahmen will Tesla zukünftig mit Hilfe einer mobilen Serviceflotte abwickeln, es soll aber auch zahlreiche neue Service-Center geben.

Zum Artikel Teslas Verzicht auf Serviceintervalle stößt auf Kritik auf Teslamag.de

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Quelle: https://teslamag.de/news/tesla…-stoesst-auf-kritik-23938

Zitat von Elektromobilität News

Vor gut einer Woche hat der chinesische Automobilhersteller BYD offiziell seine zweite Produktreihe „e“ gelauncht, welche parallel zur Produktserie „Dynasty“ betrieben wird. Drei Limousinenmodelle und zwei SUV-Modelle, die 2019 eingeführt werden, sind fortan in der vollelektrischen „e“-Serie vorzufinden. Des Weiteren wird man ab dem ersten April 2019 beginnen, Bestellungen des BYD e1, dem ersten Modell für die neue Serie, anzunehmen.

Kleinwagen BYD e1 geht in Serie

Der BYD e1 qualifiziert sich als Kleinwagen und bringt es auf Maße von 3.465 mm Länge, 1.618 mm Breite und 1.500 mm Höhe. Der Radstand wird mit 2.340 mm angegeben. Angetrieben wird das E-Auto von BYD durch einen Permanentmagnetmotor mit 61 PS (45 kW), seine Energie bezieht das Fahrzeug aus einem Ni-Co Lithium-Manganat-Akkupack.

Die Fahrzeuge der „e“-Serie bauen auf einer reinen elektrischen Plattform auf, welche auf der Auto China 2018 vorgestellt wurde. Die „E-Plattform“ kann als Zahlenreihe „33111“ erläutert werden, wobei sich zwei „3“s auf die Integration von drei Antriebsstrangbauteilen (Elektromotor, elektronisches Steuergerät und Verzögerer) und dem „Drei in einem“ Hochspannungsladesystem mit OEC, DC und PDU beziehen.

Die „111“ steht für ein Motherboard, ein Panel und eine Batterie. Konkret ist die erste „1“ eine Leiterplatte, die Dutzende von Steuermodulen wie Autolampen, Klimaanlagen und intelligente Schlüssel usw. integriert. Die zweite „1“ stellt einen großformatigen, fahrzeugbasierten, intelligenten, drehbaren Bildschirm dar, der mit dem intelligenten System DiLink ausgestattet ist, und die letzte „1“ bezieht sich auf ein langreichweitiges, leistungsfähiges Power-Batteriemodul.

Unterscheidung zwischen smarten E-Autos und zukunftsweisenden Modellen

Nach der Planung von BYD positioniert sich die „e“-Serie als Anbieter von smarten E-Autos mit den Schwerpunkten Qualität, Kosteneffizienz und neue intelligente Mobilitätslebensdauer, und die Matrix „Dynasty“, die als zukunftsweisender Marktführer für die Elektroauto-Ära konzipiert wurde, hebt Technologieberatung, Fahrzeugleistung und Erfahrung hervor.

Ansonsten macht BYD noch durch die geplante Lieferung von mehr als 1.000 Elektroautos nach Thailand, den Ersatz aller Diesel-Fahrzeuge durch E-Autos oder der Aufbau einer Batteriezellfertigung in Europa von sich hören. Neben der europäischen Standortsuche beschäftigt das chinesische Unternehmen die Aufgabe eine Ausgründung der Batteriesparte an die Börse zu bringen. Bis Ende 2022 wird der Börsengang angepeilt.

Bisher betreibt BYD drei Batteriewerke in Shenzhen, Qinhai und Guangdong. Ende Februar 2019 erfolgte für die vierte Batteriefabrik, die auf eine Kapazität von 20 Gigawattstunden kommt und in Chongqings Bishan-Distrikt gebaut wird, die Grundsteinlegung

Quelle: InsideEVs – BYD Reveals Plans For All-New E Series Of Electric Cars

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Quelle: https://www.elektroauto-news.n…ndneue-serie-elektroautos