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Die deutsche Bundesregierung hält an den Plänen fest, dass an Tankstellen bis 2028 verpflichtend Ladesäulen zu errichten sind. Diese Regelung trifft auf Widerstand, insbesondere bei Patrick Wendeler, dem Vorstandsvorsitzenden von BP Europa, wie dieser gegenüber Welt.de zu verstehen gab. Die Unternehmensgruppe, zu der auch die Tankstellenkette Aral gehört, sieht in diesem Vorhaben ein ineffizientes Mittel der Planwirtschaft.

Die Kritik der Mineralölwirtschaft an dieser verbindlichen Regelung ertönte bereits laut. „Ein Ladesäulenzwang an Tankstellen wäre reine Symbolpolitik“, äußerte sich Christian Küchen, Hauptgeschäftsführer vom Wirtschaftsverband Fuels und Energie. Er verweist darauf, dass die Tankstellenbetreiber bereits an vielen Orten Ladeinfrastruktur aufbauten, doch nicht überall sei das sinnvoll oder technisch so ohne weiteres Umsetzbar. Wendeler schlägt in die gleiche Kerbe und meint, dass die Auflage an Standorten, wo bereits Ladesäulen vorhanden sind oder wo die Nachfrage fehlt, unnötig sei. Er plädiert für Ausnahmen, besonders wenn in unmittelbarer Nähe schon Lademöglichkeiten existieren.

Trotz einer aktuell schwächeren Nachfrage nach Elektroautos bleibt BP Europa seinem Ziel treu, bis 2030 etwa 20.000 Schnellladepunkte bei Aral zu schaffen. Wendeler verweist auf temporäre Rückschläge im Absatzmarkt für Elektroautos, sieht die Zukunft der Elektromobilität jedoch als gesichert an. Er spekuliert darüber, ob die von der Bundesregierung erwarteten 15 Millionen Elektroautos bis 2030 Realität werden. Die Zahlen sprechen für eine steigende Akzeptanz: Innerhalb von elf Monaten verzeichnete das Unternehmen einen Anstieg der Ladesäulennutzungen von einer Million auf 2,5 Millionen.

Ein weiteres Problem stelle die Bürokratie dar. Wendeler berichtet von Verzögerungen bei jedem zweiten Bauvorhaben für neue Ladesäulen. Die langsamen Genehmigungsverfahren der Behörden verhindern demnach, dass bereits 1000 weitere Ladestationen in Betrieb genommen werden könnten. Ähnliches gab Alexander Junge, Member of the Executive Board of Aral AG sowie General Manager BP pulse, Central Europe, vor einigen Monaten im EAN-Podcast zu verstehen. Langwierige Genehmigungsverfahren und Netzanschlüsse, die den Ausbau der Infrastruktur behindern, seien der Flaschenhals beim Ausbau der Ladeinfrastruktur.

Das Vorhaben der Bundesregierung, flächendeckend Ladesäulen zu implementieren, ist Teil eines größeren Bemühens, die Elektromobilität zu fördern und die Umweltbelastungen zu reduzieren. Die geplante Maßnahme soll Autofahrern den Umstieg auf elektrische Autos erleichtern und langfristig zur Verringerung von Treibhausgasemissionen beitragen. Während einige Akteure wie BP Europa spezifische Anpassungen des Plans fordern, ist das Ziel klar: Eine umfassende und benutzerfreundliche Ladeinfrastruktur, die den Bedürfnissen aller Verkehrsteilnehmer gerecht wird.

Quelle: Welt.de – BP-Europa-Chef kritisiert geplante Ladesäulen-Pflicht an Tankstellen

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Mit integrierten Service-Leistungen will Mercedes-Benz die Entscheidung für einen vollelektrischen Benz einleuchtender und lohnender machen und seinen Elektroauto-Absatz ankurbeln: Die Luxuslimousinen EQS (inkl. SUV) und EQE (inkl. SUV) sollen mit ihrem nun integrierten Wartungsservice und umfangreichen Batteriezertifikaten ab sofort mehr Sicherheit, Funktionalität, Komfort und eine langfristige Perspektive ab Werk bieten.

Der serienmäßige Wartungsservice umfasse alle erforderlichen Wartungsarbeiten (Service-Umfänge A+B) für einen Zeitraum von sechs Jahren bzw. maximal 90.000 km, wie der Hersteller mitteilt. Dazu gehören beispielsweise die Wechsel der Staub- und Innenraumfilter sowie die Erneuerung der Bremsflüssigkeit. Besondere Aufmerksamkeit gelte der Kontrolle von sicherheitsrelevanten Komponenten sowie der Prüfung der Funktion der elektrischen Komponenten. Mit dem inbegriffenen Wartungsservice werde die regelmäßige Wartung der Limousinen und SUV der Baureihen EQS und EQE für die Fahrzeughalterinnen und -halter nun transparenter, planbarer und komfortabler.

250.000 km bzw. zehn Jahre Batteriegarantie

Die Batteriezertifikate für die vier Modelle sollen die Langlebigkeit der Batterien garantieren und den Kundinnen und Kunden langfristige Sicherheit beim Kauf eines Elektromodells geben. Für die Dauer von insgesamt zehn Jahren oder bis zu einer Fahrleistung von insgesamt 250.000 km (was zuerst eintritt) garantiert Mercedes-Benz für EQS und EQE, dass die maximale Batteriekapazität der Hochvoltbatterie nicht weniger als 70 Prozent beträgt.

Mercedes-Benz ist der Auffassung, somit ein wichtiges Entscheidungskriterium für den Kauf eines Elektroautos zu bieten, insbesondere für Kundinnen und Kunden, die mit der Sicherheit und Langlebigkeit von Lithium-Ionen-Batterien noch nicht vertraut sind. Auf die langfristige Perspektive der Elektroautos zahle zusätzlich ein, dass sowohl der integrierte Wartungsservice als auch das Batteriezertifikat bei einem eventuellen Verkauf der Fahrzeuge auf die Folgehalter übertragbar seien.

Quelle: Mercedes-Benz – Pressemitteilung vom 12.04.2024

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Seit vergangener Woche wird die Aktie des US-amerikanischen Autobauers Fisker nicht mehr an der Börse von New York gehandelt und ist mit einer Notierung von etwa 0,02 Euro nur noch im Direkthandel erhältlich. Damit ist sie gerade einmal noch etwa 0,1 Prozent vom einstigen Höchstwert wert. Doch noch gibt das Team um Henry Fisker nicht auf, wie das Handelsblatt berichtet. Vielleicht kann demnach die Deutsche Bank noch eine Rettung des Unternehmens herbeiführen.

„Die Deutsche Bank und PJT helfen uns bei der Suche nach einer strategischen Partnerschaft“, bestätigte Fisker demnach. Bei PJT Partners handelt es sich für einen Spezialisten für Firmenübernahmen. Offenbar hofft man seitens Fisker weiterhin, durch die Übernahme durch einen renommierten Autohersteller das an sich vielversprechende Elektroauto Fisker Ocean zu einer Zukunft zu verhelfen. Gespräche mit dem japanischen Autobauer Nissan waren dem Vernehmen nach bereits vor einigen Wochen gescheitert.

Viel Euphorie, aber auch viele Fehler

Das Handelsblatt führt aus: “Wird nicht schnell ein Partner gefunden, dann endet das zweite Start-up des dänischen Autodesigners Henrik Fisker wie sein erstes: in der Pleite. Für den 60-Jährigen wäre das bitter, gilt er doch als einer der besten Autodesigner der Welt.” Zwar habe das Unternehmen viele Dinge besser gemacht als andere Hersteller, allerdings seien auch einige gravierende Fehler unterlaufen. In einer Analyse werden im Artikel unter anderem die zu große Euphorie und zu pessimistische Annahmen genannt, aber auch Schwierigkeiten mit der Fahrzeugsoftware und dem Fahrzeug selbst. Als Beispiel werden während der Fahrt plötzlich auffliegende Motorhauben genannt.

An einigen entscheidenden Faktoren sei Fisker aber definitiv nicht selbst schuld, stellt das Handelsblatt weiterhin fest. “Scheitert Fisker also allein an hausgemachten Fehlern? Nein, sagen Beobachter. Möglich ist, dass das einst gehypte Start-up nur das bisher prominenteste Opfer einer generellen Schwäche wird: der des E-Auto-Markts”, heißt es im Artikel. Wie groß die Chance ist, dass Fisker doch noch gerettet wird, wollte ein Sprecher dem Handelsblatt nicht beantworten, aber er sagte: “Das ist alles ein bisschen traurig.“

Quelle: Handelsblatt – “Fisker will das Aus noch abwenden – und hofft auf Deutsche Bank”

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Die Wachstumsdynamik der Elektromobilität verschiebt sich angesichts konjunktureller Herausforderungen und zurückhaltender Kundennachfrage zugunsten von Hybrid-Technologien. Während vollelektrische Pkw (BEV) in den automobilen Kernmärkten China, Europa und USA im ersten Quartal des Jahres noch um 11 Prozent auf 1,75 Millionen Elektroautos zulegten, stiegen Plug-In-Hybride (PHEVs) überdurchschnittlich um 52 Prozent auf 1,1 Millionen Einheiten.

Der E-Auto-Marktführer Tesla verzeichnet ein reduziertes Absatzvolumen von 387.000 Fahrzeugen (-9 Prozent) und selbst BYD meldet trotz signifikanter Preissenkungen nur eine Steigerung um 13 Prozent auf 300.000 Elektroautos. Unter den deutschen Herstellern weist BMW (+28 Prozent) das stärkste Wachstum auf. Die VW Group (-1 Prozent) und Mercedes-Benz (-7 Prozent) müssen hingegen Volumeneinbußen hinnehmen. Für das Gesamtjahr 2024 rechnet das Center of Automotive Management (CAM) aufgrund der angespannten Lage mit etwa 10 Millionen Elektroautos (+11 Prozent), davon knapp 6 Millionen in China, 2,3 Millionen in Europa und rund 1,3 Millionen in den USA.

China treibt die Elektromobilität als größter Automobilmarkt der Welt wie gehabt am stärksten voran. Zwischen Januar und März 2024 wurden dort rund 1 Million Elektroautos sowie etwa 740.000 Plug-in-Hybride neu zugelassen, was einem Wachstum von 15 Prozent bzw. 75 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal entspricht. Mit einem E-Anteil von gut 37 Prozent ist damit mehr als jedes Dritte neu zugelassene Auto in China entweder vollelektrisch oder ein Plug-In-Hybrid (Q1 2023: 31 Prozent). Speziell PHEVs erfreuen sich einer erhöhten Beliebtheit: Machte die Antriebsart im März 2023 noch etwa 10 Prozent der Neuzulassungen aus, so waren es ein Jahr später bereits rund 17 Prozent.

Frankreich und UK steigern E-Auto-Absatz, Deutschland schwächelt

In Europa verlieren Elektrofahrzeuge dagegen etwas an Momentum. In der EU, EFTA und UK steigt der Elektroauto-Absatz nach Schätzungen des CAM leicht um 6 Prozent auf etwa 460.000 Einheiten und die Neuzulassungen von Plug-in-Hybriden um 14 Prozent auf 260.000 Pkw. Dabei büßt Deutschland seine Position als europäischer Leitmarkt der E-Mobilität nach abgesetztem Fahrzeugvolumen ein. Während die E-Auto-Neuzulassungen hierzulande um 14 Prozent auf 81.000 Einheiten schrumpfen, verzeichnet das Vereinigte Königreich ein Wachstum von 11 Prozent auf 84.000 E-Autos. Auch Frankreich vermeldet einen starken Zuwachs von 24 Prozent auf 80.000 Elektroautos. Selbst wenn man die Plug-in-Hybride hinzurechnet, liegt das Vereinigte Königreich mit 127.000 Neuzulassungen knapp vor Deutschland mit 126.000 E-Fahrzeugen und Frankreich mit 119.000 Einheiten.

In den USA schwächt sich der Hochlauf der Elektroauto-Neuzulassungen ebenfalls ab. Für das erste Quartal 2024 rechnet das CAM mit einem Niveau von etwa 265.000 rein elektrischen Pkw, was einer Steigerung von lediglich 6 Prozent im Vergleich zum Vorjahr entspricht. Tesla hat zwar mit einem Volumen von 167.000 (+3 Prozent) noch immer den größten Marktanteil in seinem Heimatmarkt, kann diesen jedoch angesichts stärkerer Konkurrenz immer schwieriger verteidigen. Machte das Unternehmen im Vorjahreszeitraum noch über 62 Prozent der Elektroauto-Verkäufe aus, so sind es jetzt nur noch 55 Prozent.

Hinzu kommt, dass auch in den USA Plug-In-Hybride verstärkt als Alternative zum vollelektrischen Antrieb angesehen werden. Einige Hersteller, darunter auch die einheimischen Konzerne Ford und General Motors, haben ihre E-Auto-Pläne zugunsten von Plug-in-Hybriden nach hinten korrigiert.

Tesla wieder vor BYD

Die regional unterschiedlichen Entwicklungen der Elektromobilität machen sich in den Absatzbilanzen der Automobilhersteller bemerkbar. Der US-Hersteller Tesla kann seinen geplanten Wachstumspfad gegenwärtig nicht umsetzen und meldet stattdessen ein Auslieferungsdefizit von 9 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal. Mit rund 387.000 verkauften Elektroautos ist das Unternehmen dennoch international wieder der größte Hersteller von reinen Elektroautos, nachdem BYD den Amerikaner im letzten Quartal 2023 diesen Platz streitig gemach hatte. Der chinesische Hauptwettbewerber BYD erzielt u.a. dank seiner aggressiven Preispolitik ein marktdurchschnittliches Wachstum von 13 Prozent bei seinen E-Autos und liegt mit einem Volumen von 300.000 Einheiten auf dem zweiten Rang. Zählt man die 324.000 ebenfalls verkauften Plug-in-Hybride hinzu, dann ist BYD mit weitem Abstand der größte Fertiger von Elektrofahrzeugen.

Im Rennen um den dritten Platz der Hersteller mit den am meisten verkauften Elektroautos kann sich nach Schätzungen des CAM der chinesische Automobilkonzern SAIC gegenüber dem VW-Konzern durchsetzen. SAIC berichtet über einen Verkaufszuwachs seiner „New Energy Vehicles“ (BEV, PHEV, HEV, FCEV) von 48 Prozent gegenüber dem Vorjahresquartal auf 210.000 Fahrzeuge, wovon etwa 150.000 Elektroautos (+13 Prozent) sein dürften. Damit wäre nahezu jedes dritte neu zugelassene Fahrzeug (32 Prozent) des Unternehmens vollelektrisch.

Der VW-Konzern hat hingegen insbesondere in Europa (-24 Prozent) und den USA (-16 Prozent) mit rückläufigen E-Auto-Absätzen zu kämpfen und rutscht mit einem globalen Verkaufsvolumen von 136.000 Elektroautos (-1 Prozent) auf den vierten Platz ab. Ebenso bedenklich sei der mit weiterhin 7 Prozent unverändert niedrige E-Auto-Anteil an den Gesamtverkäufen. Die Geely Group, der unter anderem die Hersteller Volvo, Polestar und Lotus zugehören, wächst mit einem Volumen von 130.000 Elektroautos (+31 Prozent) am stärksten und vervollständigt damit die Top 5. Da auch die Gesamtzulassungen stark ansteigen (+35 Prozent), bleibt der E-Auto-Anteil unverändert bei etwa 20 Prozent.

Die weiteren deutschen Automobilhersteller BMW und Mercedes-Benz entwickeln sich gegensätzlich. BMW erhöht mit rund 83.000 ausgelieferten Fahrzeugen (+28 Prozent) seinen Elektroauto-Absatz überdurchschnittlich im Vergleich zum Gesamtmarkt und erreicht einen Elektro-Anteil von 14 Prozent (Q1 2023: 11 Prozent). Dagegen vermeldet Mercedes-Benz einen leichten Rückgang der Auslieferungen vollelektrischer Pkw und Vans auf 51.000 Einheiten (-7 Prozent). Dies kann einerseits auf die auslaufende Produktion des Smart fortwo sowie andererseits den ebenfalls rückläufigen Gesamtabsatz (-6 Prozent) zurückgeführt werden. Nichtsdestotrotz bleibt der Elektroauto-Anteil von Mercedes-Benz mit 9 Prozent auf einem anhaltend niedrigen Niveau.

Elektroauto-Zulassungen mit global unterschiedlichen Trends

Bei den Prognosen für das Gesamtjahr 2024 geht das CAM weltweit von etwa 10 Millionen Elektroauto-Neuzulassungen aus (+11 Prozent). Der chinesische Markt werde dabei mit knapp 6 Millionen Einheiten und rund 60 Prozent des weltweiten Absatzes eine führende Rolle bei der Antriebswende einnehmen (+17 Prozent).

In Europa dürfte sich die konträre Entwicklung der einzelnen Binnenmärkte sowie die ausbleibende Preisattraktivität von Elektroautos dämpfend auf die Neuzulassungen auswirken. Das CAM geht hierbei von etwa 2,3 Millionen E-Autos aus (+15 Prozent), wobei für Deutschland rund 470.000 Elektroautos (-10 Prozent) prognostiziert werden.

Die USA befinden sich angesichts der hohen politischen Unsicherheit im Zuge der anstehenden Präsidentschaftswahl in einem schwierigen Findungsprozess mit unklarem Ausgang. Für die Elektromobilität könnten diese Rahmenbedingungen nur ein geringfügiges Wachstum auf 1,3 Millionen E-Autos (+8 Prozent) bedeuten.

Quelle: CAM – Pressemitteilung vom 15.04.2024

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Tesla, der weltweit größte Hersteller von Elektroautos, hat am Montag eine bedeutende Ankündigung gemacht: Das Unternehmen wird seine Belegschaft um zehn Prozent reduzieren. Dies entspricht einer Verringerung um etwa 14.000 Mitarbeiter. Elon Musk, der CEO von Tesla, betonte in einer E-Mail an alle Mitarbeiter die Notwendigkeit, sämtliche Unternehmensbereiche auf mögliche Kostenreduzierungen und Produktivitätssteigerungen hin zu überprüfen. Dies geschieht, kurz nachdem erste Gerüchte zur Entlassungswelle laut wurden.

„In den vergangenen Jahren sind wir schnell gewachsen und haben weltweit mehrere Fabriken ausgebaut. Bei diesem schnellen Wachstum kam es zu Doppelbesetzungen bei bestimmten Rollen und Funktionen. Um das Unternehmen auf die nächste Wachstumsphase vorzubereiten, ist es entscheidend, jeden Aspekt des Unternehmens zu prüfen“, schrieb Musk.

Diese Neuausrichtung führt nun zur schwierigen Entscheidung, die Zahl der Mitarbeiter global um mehr als zehn Prozent zu reduzieren. „Es gibt nichts, was ich mehr hasse, aber es muss geschehen. Dadurch werden wir schlanker, innovativer und bereit für die nächste Wachstumsphase. Ich danke allen, die Tesla verlassen, für ihre harte Arbeit und ihren Beitrag zu unserer Mission. Ich wünsche Ihnen alles Gute für Ihre zukünftigen Möglichkeiten“, fügte er hinzu.

Für die verbleibenden Mitarbeiter:innen bedeutet dies eine große Herausforderung. „Ich danke Ihnen im Voraus für die schwierige Arbeit, die noch vor uns liegt. Wir entwickeln einige der revolutionärsten Technologien im Bereich Auto, Energie und Künstliche Intelligenz. Ihre Entschlossenheit wird entscheidend sein, um uns in die nächste Wachstumsphase zu führen“, erklärte Musk weiter.

Dies ist die fünfte größere Entlassungswelle bei Tesla seit 2017. Damals wurde die Belegschaft um zwei Prozent reduziert. In den Jahren 2018, 2019 und 2022 folgten weitere Kürzungen um neun, sieben und drei Prozent. Trotz der jüngsten Kürzungen hat die Belegschaft von Tesla insgesamt zugenommen: Von 38.000 Mitarbeitern Anfang 2018 stieg die Zahl auf 140.000 Anfang 2024.

Quelle: electric-vehicles.com – Tesla announces 10% global workforce reduction

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Der Expertenrat für Klimafragen hat soeben seinen Prüfbericht zu den Emissionsdaten 2023 vorgelegt. In dem gemäß Bundes-Klimaschutzgesetz jährlich erstellten Bericht prüft und bewertet der Expertenrat die vom Umweltbundesamt übermittelte Berechnung der Emissionen des Vorjahres und betrachtet die Entwicklungen in ausgewählten Sektoren.

Darüber hinaus nimmt der Expertenrat eine Aktualisierung seiner Bewertung des Klimaschutzprogramms 2023 und der letztjährigen Sofortprogramme für die Sektoren Gebäude und Verkehr vor. Er berücksichtigt dabei mittlerweile ergangene politische Beschlüsse, inklusive des Haushaltsurteils des Bundesverfassungsgerichtes.

Verkehr verfehlt seine Zielvorgaben deutlich

Der Expertenrat konnte die Berechnung der Vorjahresemissionen grundsätzlich nachvollziehen, wie es in entsprechender Mitteilung heißt. In Summe habe die Prüfung ergeben, dass das Umweltbundesamt bei der Berechnung der Emissionen des Jahres 2023 zu keinen anderen Ergebnissen hätte kommen müssen, aber können. So weist der Expertenrat erneut auf die erhebliche Unsicherheit der Emissionsdaten für die Sektoren hin, die sich aufgrund des frühen Berechnungszeitpunktes vor allem im Sektor Gebäude ergibt.

Trotz der Unsicherheiten bestätigt der Expertenrat den starken Rückgang der Emissionen im Jahr 2023 gegenüber dem Vorjahr um rund 10 Prozent von 750 auf 674 Megatonnen (Mt) CO2. Dies ist der höchste prozentuale Rückgang binnen eines Jahres seit 1990. Das implizite Ziel für die Gesamtemissionen wurde damit erreicht. Insbesondere die Sektoren Energiewirtschaft (-20 %), Industrie (-8 %) und Gebäude (-8 %) verzeichneten hohe Emissionsminderungen. Der Verkehrssektor (-1 %) verfehlte sein Ziel hingegen deutlich – um 12,8 Mt CO2-Äq.

„Die erneute Verfehlung des Jahresziels ist im Ergebnis unserer Prüfung beim Verkehr eindeutig“, stellt der Vorsitzende des Expertenrates, Hans-Martin Henning, fest. „Beim Gebäudesektor können wir die knappe Überschreitung des Jahresziels angesichts der großen Unsicherheit der berechneten Daten dagegen weder bestätigen noch verwerfen. Nach dem Wortlaut des Gesetzes besteht allerdings für beide Sektoren die Notwendigkeit eines Sofortprogramms.“

Emissionen im Pkw-Verkehr nehmen weiter zu

Mit rund 52 Mt CO2 hat die Energiewirtschaft den stärksten Beitrag zum Emissionsrückgang von 2022 auf 2023 geleistet. Dies lag vor allem an einer stark gesunkenen Verstromung von Kohle. Ein wichtiger Grund hierfür war die schwächere Stromnachfrage der energieintensiven Industrie. Der Emissionsrückgang in der Industrie um 13 Mt CO2 ist wie im Vorjahr vor allem auf den starken Produktionsrückgang in der energieintensiven Industrie zurückzuführen.

Dies und die generell schwache Wirtschaftsleistung trugen auch zum Rückgang der Emissionen im Straßengüterverkehr bei, während die Emissionen durch den Pkw-Verkehr zunahmen. Den größten Einfluss auf den Emissionsrückgang im Gebäudesektor um 8 Mt CO2 dürften die schon im Vorjahr beobachteten Gaseinsparungen durch geändertes Heizverhalten gehabt haben. Zudem trugen Veränderungen in der Beheizungsstruktur und die anhaltend milde Witterung zu der Minderung bei.

Zum substanziellen Rückgang der Gesamtemissionen merkt Henning an: „Ohne den Rückgang der energie-intensiven Industrie und die erneut milde Witterung im Jahr 2023 hätten die Emissionen deutlich höher gelegen. Damit wäre das implizite Jahresziel für alle Sektoren in Summe vermutlich nicht erreicht worden. Der Rückgang des Heizbedarfs kann sich allerdings aufgrund steigender Temperaturen tendenziell verstetigen.”

Klimaschutzprogramm und Sofortprogramme 2023: Geringere Finanzmittel und abgeschwächte Umsetzung

Seit dem Beschluss des Klimaschutzprogramms im Sommer 2023 sind politische Änderungen mit Auswirkungen auf die Umsetzung des Programms erfolgt. Dazu gehören vor allem die nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts zum Haushalt eingetretenen Kürzungen beim Klima- und Transformationsfonds (KTF). Diese übersetzen sich in Programmkürzungen 2024 und in ein Abschmelzen der Rücklage als Finanzierungsgrundlage für die kommenden Jahre.

„Das KTF-Urteil resultiert in Mittelkürzungen in diesem Jahr und engt den Spielraum für die folgenden Jahre ein. Da fast die Hälfte der Maßnahmen des Klimaschutzprogramms fiskalischer Natur sind, verringert dies die Wahrscheinlichkeit, dass die angenommene Minderungswirkung tatsächlich eintritt”, ordnet die stellvertretende Vorsitzende, Brigitte Knopf, die Entwicklungen ein.

Neben den Auswirkungen der finanziellen Kürzungen im KTF auf das Klimaschutzprogramm insgesamt identifiziert der Expertenrat weitere Umsetzungsdefizite bei den darin enthaltenen Sofortprogrammen Gebäude und Verkehr. Im Gebäudesektor verstärkt die weniger ambitionierte Umsetzung des Klimaschutzprogramms die Zweifel an der Erreichbarkeit der angestrebten Minderungswirkung.

Auch im Verkehrssektor ist bei einigen Maßnahmen eine verminderte Wirkung zu erwarten, zudem ist eine Zunahme des Pkw-Verkehrs zu beobachten. Hierzu stellt Knopf fest: „Die erneute Betrachtung hat noch einmal bekräftigt, was wir bereits im letzten Sommer gesagt haben: Die im Klimaschutzprogramm beschlossenen Maßnahmen für Gebäude und Verkehr reichen nicht aus, um die sektoralen Ziele zu erreichen. Vor allem im Verkehrssektor verbleibt eine erhebliche Erfüllungslücke bis 2030.”

Quelle: Expertenrat für Klimafragen – Pressemitteilung vom 12.04.2024

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Eine offizielle Presse-Information des Unternehmens suchte man weiterhin vergeblich, aber am Montag erhärteten sich Gerüchte vom Wochenende, laut denen Tesla Entlassungen in erheblichem Umfang plant. Am Vormittag wurde eine E-Mail bekannt, in der CEO Elon Musk geschrieben haben soll, dass Tesla entschieden hat, die Zahl seiner Stellen weltweit um mehr als 10 Prozent zu verringern. ...

Zum Artikel Aktuell: Tesla soll laut Musk-Mail Entlassung von mehr als 10% seiner Beschäftigten planen auf Teslamag.de

Quelle: https://teslamag.de/news/aktue…chaeftigte-weltweit-63552

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Elektromotor ist längst nicht Elektromotor. Wie beim Verbrenner gibt es auch bei den E-Maschinen deutliche Unterschiede zwischen den Autoherstellern. Das macht sich nicht allein bei der Effizienz, sondern auch direkt beim Antrieb bemerkbar. Wir haben die Unterschiede aufgearbeitet und erläutern, wo Unterschiede vorhanden sind und warum.

Audi setzt auf Kombi aus ASM und PSM-Motoren

Bestes Beispiel ist der neue Audi Q6. Der 4,77 Meter lange Elektro-SUV hat an der Hinterachse eine sogenannte „permanentmagneterregte Synchronmaschine (PSM)“ verbaut, während an der Vorderachse eine „Asynchronmaschine“ (ASM) für Vortrieb sorgt. Der Asynchronmotor ist ein Elektroantrieb, bei dem das Drehfeld des Rotors dem des sogenannten Stators folgt. Durch Rotation entsteht eine Wechselwirkung zwischen beiden Drehfeldern und es entsteht ein Drehmoment, dass zum Antrieb genutzt werden kann. Im Gegensatz dazu bringt der Läufer bei einer permanentmagneterregten Synchronmaschine die Magnete in Erregung und sorgt so für die elektrische Antriebsenergie.

„Bei der PPE sind allein 15 automatische Biegeautomaten für die dreidimensionale Hairpin-Wicklung und das anschließende Laserschweißen der Enden in zwei weiteren Anlagen im Einsatz. Pro Stator werden 140 Meter Kupferdraht verarbeitet. 235 Laserschweißvorgänge sind nötig“, erläutert Csaba Imre Benke, bei Audi Leiter Produktsegment E-Antriebe im Werk Győr, „da es grundsätzlich bei E-Antrieben im Vergleich zu Verbrennern weniger Verschraubungen gibt, aber mehr Pressumfänge, lassen sich mehr Roboter einsetzen.“

Viele der Elektroautos sind Allradmodelle oder zumindest mit einer Allradoption zu bekommen. Fahrdynamisch ist es deutlich sinnvoller, dass der hintere Elektromotor die Hauptarbeit des Vortriebs übernimmt. So ist es gerade bei leistungsstärkeren Modellen wie eben auch dem neuen Audi Q6. Der Elektromotor an der Hinterachse erledigt für den Antrieb die Hauptarbeit und leistet einen Großteil der Systemleistung des normalen Audi Q6 mit seinen 285 kW / 387 PS.

Trotzdem ist er bei einem Durchmesser von 21 Zentimetern gerade einmal 20 Zentimeter lang. Der vordere Asynchronmotor mit etwas geringerer Leistung ist nur zehn Zentimeter lang. Die große Stärke des achsparallel eingebauten PSM-Motors ist die Effizienz – sein Wirkungsgrad liegt in den allermeisten Fahrsituationen deutlich über 90 Prozent. Ein weiterer Vorteil: wird hier – abhängig von Fahrprogramm oder dem Gaspedaldrang des Fahrers – keine Leistung benötigt, dreht der Elektromotor an der Vorderachse ohne nennenswerte Schleppverluste nebst entsprechender Reibung mit.

Insgesamt generieren die Effizienzmaßnahmen rund um die neuen Maschinen für Modelle wie den Audi Q6 oder den technisch eng verwandten Porsche Macan auf der neu entwickelten PPE-Plattform im Vergleich zur Vorgängergeneration an Elektromotoren rund 40 Kilometer mehr Reichweite. Gleichzeitig benötigen sie 30 Prozent weniger Bauraum als etwa des Audi Q8 e-tron, während das Gewicht um ein Fünftel reduziert werden konnte.

Die beiden vergleichsweise kleinen Elektromodule beschleunigen den Audi Q6 aus dem Stand in unter sechs Sekunden auf Tempo 100. Noch sportlicher geht es im Audi S Q6 e-tron, dessen Axial- und Synchronmotor gemeinsam 360 kW / 490 PS leisten und ihn auf Wunsch 230 km/h schnell machen. Noch besser beschleunigt der SUV mit entsprechendem Boost. Hier können kurzzeitig 380 kW / 517 PS abgerufen werden. Während der Aktivierung der Launch Control kommt an der Vorderachse die Asynchronmaschine zum Einsatz, die mit eigener Leistungselektronik und einem achsparallelen, zweistufigen Einganggetriebe ausgestattet ist. In diesem Elektromotor sind keine Magnete und daher keine seltenen Erden enthalten, da das nötige Magnetfeld allein durch Induktion erzeugt wird.

An der Hinterachse verfügen viele Elektroautos wie Audi Q6 oder Porsche Macan über eine permanentmagneterregte Synchronmaschine, die ebenfalls an ein zweistufiges Einganggetriebe in achsparalleler Bauweise gekoppelt ist. Das 800-Volt-Bordnetz sorgt dank einer hohen Ladeleistung für kurze Ladezeiten. Durch die höhere elektrische Spannung lassen sich zudem bei der Verkabelung von 100-kWh-Akkupaket und E-Maschine dünnere Leitungen verbauen, was Bauraum, Gewicht und Rohstoffe spart.

Mercedes: Zwei PSM als die bessere Wahl?

Etwas anders sieht der Aufbau beim aktuell stärksten Elektromodell aus dem Hause Mercedes aus. Der 5,13 Meter lange EQS 680 SUV ist an Vorder- und Hinterachse mit zwei permanenterregten Synchronmaschinen ausgestattet, die zusammen 484 kW / 658 PS und 950 Nm leisten. Und auch beim Mercedes AMG E53 4matic, einem leistungsstarken Plug-in-Hybriden arbeitet nicht nur ein 3-Liter-Sechszylinder-Reihenmotor, sondern auch eine permanenterregte E-Synchronmaschine mit 120 Kilowatt, was für eine Systemleistung von bis zu 430 kW (585 PS) und 750 Nm Drehmoment sorgt. Die beiden Antriebe sorgen für 0 auf Tempo 100 in 3,8 Sekunden, eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h und ein elektrisches Maximaltempo von 140 km/h.

Der Elektromotor ist beim Plug-in-Hybrid AMG E53 so klein, dass er sogar im Gehäuse der Neungangautomatik verbaut werden kann. Die hohe Leistungsdichte des Hybridtriebkopfs wird durch die permanenterregte Innenläufer-Synchrontechnologie erreicht. Das maximale Drehmoment des Elektromoduls von 480 Nm steht ab der ersten Umdrehung bereit.

BMW beschreitet eigene Wege beim E-Motor

Der elektrische Topmodell von BMW, der i7 M70 xDrive, verfügt über integrierte Antriebseinheiten an der Vorder- und an der Hinterachse, bei denen Elektromotor, Leistungselektronik und Getriebe kompakt in einem gemeinsamen Gehäuse zusammengeführt sind. Die beiden Motoren arbeiten nach dem Prinzip einer stromerregten Synchronmaschine. Dank dieser Konstruktionsweise kann bei der Herstellung des Rotors vollständig auf die für magnetische Komponenten erforderlichen Rohstoffe aus dem Bereich der Metalle der seltenen Erden verzichtet werden.

Die Antriebseinheit an der Hinterachse des BMW i7 wird sechsphasig betrieben und verfügt über einen Doppelinverter. Dadurch lässt sich eine besonders signifikant gesteigerte Spitzenleistung erzielen, die bis in hohe Geschwindigkeitsbereiche zur Verfügung steht. Mit einer Leistungsdichte von 2,41 kW/kg wird der Wert des Motors, der die Hinterachse des BMW i7 xDrive60 antreibt, um 25,5 Prozent übertroffen.

VW setzt auf besonders effizienten E-Antrieb

Volkswagen ist besonders stolz auf den Antrieb des ID7. Dessen besonders effizienter Antrieb besteht aus einer dreiphasige Permanentmagnet-Synchronmaschine mit 210 kW (286 PS) 545 Nm, einem zweistufigen Eingang-Getriebe und dem nötigen Pulswechselrichter für Leistungs- und Steuerelektronik. In der Synchronmaschine arbeitet ein Rotor mit stärkeren und thermisch besonders belastbaren Permanentmagneten, ein Stator mit großer Windungszahl bei maximalem Drahtquerschnitt, ein Wasserkühlmantel für die Statoraußenseite sowie eine kombinierte Öl- und Wasserkühlung für eine höhere thermische Stabilität.

Die Allradversion des VW ID7 GTX Tourer verfügt, wie die anderen ID-Modelle, an der Vorderachse über eine Asychronmaschine, die rund 60 Kilogramm wiegt. Der PSM-Elektromotor an der Hinterachse wiegt knapp 100 Kilogramm. Die Systemleistung: 250 kW / 340 PS.

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Der deutsche Automobilzulieferer Mahle hat sich zwei Großaufträge für Thermomanagement-Module gesichert und setzt damit seinen Akquisekurs im Bereich der E-Mobilität erfolgreich fort. Eine der Nominierungen komme von einem etablierten, global aufgestellten Fahrzeughersteller, so der Zulieferer in einer aktuellen Mitteilung.

Dabei handle es sich um den größten Einzelauftrag für den Technologiekonzern in dessen Unternehmensgeschichte. Der zweite Auftrag komme von einem aufstrebenden, innovativen Autohersteller aus dem asiatischen Raum. Das Gesamtauftragsvolumen beider Projekte beträgt knapp 1,5 Milliarden Euro.

Mahle führt bislang einzeln verbaute Komponenten in Thermomanagement-Module zusammen, die die Temperierung von Batterie, Fahrzeuginnenraum, Antriebsstrang und Leistungselektronik steuern. Die Module arbeiten laut Mahle deutlich effizienter als ihre Einzelteile und können die Reichweite eines E-Autos um bis zu 20 Prozent sowie die Ladegeschwindigkeit deutlich erhöhen.

Der Modulansatz von Mahle ermögliche kleinere Bauräume und einen deutlich reduzierten Montageaufwand. Thermomanagement-Module spielen eine durchaus wichtige Rolle in der E-Mobilität, da sie helfen können, Fahrzeuge attraktiver und bezahlbarer zu machen. Das Thermomanagement ist daher als Treiber der Elektrifizierung auch ein wichtiges Strategiefeld des Mahle Konzerns, wie er in seiner Mitteilung schreibt.

„Ausschlaggebend für beide Nominierungen war unser tiefes Systemverständnis, gepaart mit jahrelanger Serienerfahrung. Damit hebt sich Mahle erfolgreich vom Wettbewerb ab“, sagt Jumana Al-Sibai, Mitglied der Mahle Konzern-Geschäftsführung und verantwortlich für den Geschäftsbereich Thermomanagement. „Indem wir in der Lage sind, thermische Systeme in Fahrzeugen gesamtheitlich zu betrachten, können wir für unsere Kunden maßgeschneiderte Konzepte entwickeln.“

Mahle hat in beiden Modulen mehrere Einzelkomponenten, wie den elektrischen Kompressor, Wärmeübertrager, Kältemittelventile sowie weitere Komponenten in einer Einheit zusammengefasst, und die Kunden mit den jeweiligen Konzepten überzeugen können. Eines der Module sei dabei besonders hochintegriert, da es den Kältemittelkreislauf mit den Kühlmittelkreisläufen verbinde. Damit werde sichergestellt, dass Batterie, Antriebsstrang und Fahrzeuginnenraum sowohl im Winter mit ausreichend Wärme versorgt als auch im Sommer optimal gekühlt werden. Beide Thermomanagement-Module wurden von einem internationalen Team im Mahle Tech Center Stuttgart und in regionalen Entwicklungseinheiten entwickelt.

Das Milliardengeschäft Thermomanagement

Das Heizen und Kühlen im Fahrzeug ist für die Elektrifizierung ein wichtiges Technologiefeld und eine Mahle Kernkompetenz. Das Umsatzpotenzial beim Thermomanagement im E-Auto ist Mahle zufolge dreimal höher als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Der Markt für diese Technologien wachse durch die E-Mobilität deutlich an. Von rund 35 Milliarden Euro globalem Marktvolumen für Thermomanagement-Produkte im Jahr 2021 ausgehend rechnet Mahle mit über 50 Milliarden Euro für das Jahr 2030. Der Konzern will an diesem Wachstum überproportional teilhaben.

Zuletzt hatte das Unternehmen eine neuartige bionische Kühlplatte vorgestellt, die dank ihres neuartigen Designs 10 Prozent mehr Kühlleistung erbringen soll als herkömmliche Konzepte.

Quelle: Mahle – Pressemitteilung vom 12.04.2024

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Es ist das Jahr 2007. Steve Jobs stellt das iPhone vor, das die Geburtsstunde des Smartphones markiert und den Beginn einer völlig neuen Umgangsweise mit Technologie in unserer Hosentasche einläutet. Man spricht noch heute ehrfürchtig vom ‘iPhone-Moment’. Neun Jahre später präsentiert Elon Musk das Tesla Model 3. Ein Elektroauto für den Massenmarkt, das für unter 35.000 Dollar zu haben sein soll.

Mehr als 325.000 Reservierungen in nur einer Woche verdeutlichten damals die immense Dynamik und Begeisterung, die Tesla ganz ohne klassische Werbung und Marketing mit dem Model 3 entfacht hat. Dieser ‘Tesla-Moment’ war ein Meilenstein für die Elektromobilität. Doch was ist sieben Jahre später davon übriggeblieben? Benötigen wir vielleicht einen neuen Tesla-Moment?

Elektromobilität steht an einem Scheideweg

Das Momentum hat im Jahr 2024 merklich nachgelassen. In den ersten Monaten des Jahres sanken die Zulassungszahlen von Elektroautos in Deutschland um 23 Prozent im Vergleich zum Vorjahr. Klar, das ist eine direkte Folge des Wegfalls des Umweltbonus im Dezember 2023. Böse Zungen behaupten, der Umweltbonus habe den Elektroauto-Markt erst künstlich aufgeblasen und das Elektroauto würde nun mit dem Wegfall “auf die Standspur” fahren. Die CDU fordert sogar eine Rückkehr zum Verbrenner. Einen Ausstieg vom Ausstieg also.

Nach dem Wegfall der Subventionen haben viele Hersteller, von Stellantis bis Mercedes-Benz im ersten Quartal 2024 mit massiven Rabatten die Kaufpreise für ihre E-Autos gestützt. Nur, genützt hat es wenig. Die Zulassungszahlen für März 2024 liegen sogar 28,9 Prozent unter denen aus dem Vorjahresmonat. Noch dazu: Viele dieser Rabatte laufen inzwischen aus. „Die Autobauer haben erkannt, dass die Kaufanreize der vergangenen Monate einen hohen Preis für die eigene Wirtschaftlichkeit hatten“, meint Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des CAR Instituts im Handelsblatt. Laut deren Studie fallen die Rabatte von März auf April von 16,2 auf 12,6 Prozent.

Es ist noch immer ein guter Rabatt, wenn man 12 Prozent weniger für ein Auto zahlen muss. Wenn das Elektroauto allerdings um einiges teurer ist als ein identischer Verbrenner, warum soll der Kunde dann die elektrische Variante wählen? Zu denken, dass jeder Käufer das grüne Gewissen befriedigen will oder sich durch eine etwas aufgewertete Innenausstattung überzeugen lässt, ist töricht.

Der Preis bleibt das entscheidende Argument beim Kauf

Als Beispiel einer der aktuell beliebtesten Kleinwagen in Deutschland, der Opel Corsa. Den gibt es, im Gegensatz zu vielen anderen Kompaktwagen, auch als Elektroauto. Für einen Preis ab 34.650 Euro. Das fossil betriebene Basismodell mit 75 PS, Handschaltung und Hartplastik im Innenraum ist bereits ab 20.800 Euro erhältlich. Ich verstehe die Argumente, dass der Corsa-e mit 136 PS auch fast die doppelte Leistung und eine weitaus bessere Ausstattung hat. Aber es bleibt trotzdem bei knapp 35.000 Euro für einen Kompaktwagen.

Wenn also der Preis nicht ausschlaggebend ist, was dann? Die technikbegeisterten Käufer, die Early Adopter, sind inzwischen versorgt. Und es bleiben die vielen Zweifler. Besonders hier in Deutschland herrscht eine große Unsicherheit gegenüber einer elektrischen Zukunft der Mobilität. Das zeigen diverse Umfragen. Mehr als die Hälfte der Deutschen glauben demnach nicht, dass Elektroautos Verbrennungsmotoren vollständig ersetzen können. Zudem wird der Einfluss von Autos auf Umweltschäden vielen Deutschen als überbewertet angesehen.

Es braucht also einen neuen Tesla-Moment

Immer wieder haben wir in den vergangenen Jahren neue Modelle gesehen, von denen sich die Hersteller, genauso wie wir Automobil-Journalisten versprochen haben, sie würden den Markt erobern und die Elektromobilität entscheidend pushen. Mit viel Enthusiasmus haben wir über einen Hyundai Ioniq 5 oder einen Polestar 2 als neue Tesla-Jäger berichtet. Doch in den Top 10 der Verkaufszahlen des Jahres 2023 kommen diese nicht vor. Die dominiert weiterhin Tesla mit dem Model Y.

Immerhin auf Platz 5 liegt der VW ID.3. Der neue Volksstromer, wie er bei seiner Präsentation genannt wurde. Der Golf-Moment sozusagen, für die Elektromobilität. Nach den ersten Eindrücken befanden wir ihn immerhin als “nicht die verkehrteste Wahl” als Einstieg in die E-Mobilität. Von dem, was der VW Golf einmal war, ist der ID.3 aber wirklich noch weit entfernt. Mit 22.270 Neuzulassungen im vergangenen Jahr machte er 4 Prozent der neu zugelassenen Elektroautos aus. Und 0,7 Prozent aller Zulassungen. Der VW Golf selbst, im Vergleich, kommt allein im März 2024 auf 11.000 Zulassungen. Revolution sieht anders aus.

So richtig Revolutionäres ist ganz besonders bei den Herstellern aktuell einfach nicht in Sicht. Die größte Neuerung des frisch gemachten Flaggschiffs Mercedes EQS ist der neue Kühlergrill und der Mercedes Stern, der den Stromer mehr wie die benzinbetriebene S-Klasse aussehen lässt. Nach und nach steigen zwar die Reichweiten, Akkukapazitäten und die Ladeleistungen an. Doch die Batterie ist und bleibt wegen ihrer Nachteile, namentlich Preis, Gewicht und Ladedauer, das große Problem der Elektroautos. Und auch wenn immer neue Ankündigungen zu Feststoffbatterien kommen: Der Weg zum Massenmarkt ist lang und steinig.

Ist ein kleines Elektroauto die Lösung?

Revolutionsführer Tesla hat zwischendurch den Cybertruck vorgestellt. Revolutionär allemal, doch trägt der kantige Pickup nicht wirklich zur Verbreitung der Elektromobilität bei. Bereits vor einer Weile wurde von Elon Musk ein erschwingliches Modell unter 25.000 Dollar angekündigt. Ein mutmaßlich Model 2 genannter Kompaktwagen von Tesla ist aber bisher über den Status eines Gerüchts noch nicht hinausgekommen. Und auf Versprechen von Tesla sollte man nicht allzu viel geben. Fragen Sie mal einen der Vorbesteller des Tesla Roadster.

Auch VW will mit der Nummer 2 im Namen Punkten. Der ID.2 soll als Elektro-Polo-Pendant kommen und unter 25.000 Euro kosten. Vielleicht schon 2025. Sogar ein ID.1 unter 20.000 Euro ist im Gespräch. Ist dann doch der Kleinwagen die Rettung der Elektromobilität? Ganz ehrlich? Hoffentlich. Gepaart mit einem spannenden neuen Design muss es vielleicht nicht die Revolution sein, sondern die Rückbesinnung auf die wichtigen Werte und die Wünsche der Käufer. Rivian stellt gerade mit dem R3 ein Retro Hatchback vor, das mit coolem Design, einer kompakten Größe und einem hoffentlich attraktiven Preis für die Masse attraktiv sein soll. Und auch Stellantis verspricht mehr kleine Elektroautos. Unter anderem wird man in Kooperation mit Leapmotors bald chinesische Kleinwagen in Europa bauen.

Oder doch die Chinesen

Apropos China. So ungern wir das hören mögen, aber wenn einer das Potential hat, den Automobilmarkt zu revolutionieren, dann sind es tatsächlich die chinesischen Hersteller. Die überzeugen nicht nur mit niedrigen Preisen, sondern inzwischen auch mit sehr überzeugender Technik. Die Zeiten, als Autos aus China eine Lachnummer auf der IAA waren, sind lange vorbei.

So sorgt beispielsweise Xiaomi aktuell für Furore, was wir übrigens – soviel darf man an Interna auch mal ausplaudern – auch an den überdurchschnittlich hohen Zugriffszahlen bei News über den E-Auto-Neuling spüren. Kurz: Der Handyhersteller aus Fernost hat sein erstes Elektroauto vorgestellt und damit eine große Welle der Begeisterung ausgelöst. Das, was das inzwischen beerdigte Apple Car hätte werden sollen, könnte Xiaomis SU7 werden.

Ein attraktives Mittelklassemodell mit dem Versprechen von hoher Leistung, modernster Technik, großer Batterie, hoher Ladegeschwindigkeit und einem attraktiven Preis. Zumindest in China. Immerhin fast 90.000 Bestellungen gingen dort allein innerhalb von 24 Stunden nach der Vorstellung des Modells ein. Der Nachteil: Noch gibt es keine Pläne für Europa. Wir hoffen allerdings, dass wir den SU7 bald auch mal testen können.

Vielleicht geht es auch ohne Revolution

Sehen Sie die Revolution am Horizont? Hier kommt die Gegenfrage: Braucht es diese denn nun überhaupt? Vielleicht sind gerade wir Deutschen ja auch einfach mal wieder zu pessimistisch. Natürlich war der Umweltbonus ein großer Schub für die Elektromobilität. Das sollte er ja auch sein. Dass die Bundesregierung nicht auf ewig den Markt mit so hohen Subventionen stützen konnte, war doch im Grunde auch klar. Und wir dürfen auch nicht vergessen, dass alle Autohersteller in einer Phase großer Transformation von hohen Rohstoffpreisen, Lieferengpässen und Produktionsausfällen aufgrund einer über drei Jahre dauernden globalen Pandemie geplagt sind.

Man kann alle Zahlen ja auch mal andersrum lesen. Denn auch wenn der Anteil der Elektroautos aktuell bei den Neuzulassungen nur bei 12 Prozent liegt, so kommen dazu noch einmal 6 Prozent Plug-In Hybride und sogar 25 Prozent konventionelle Hybridfahrzeuge. Solche also, die den Verbrenner mit einem Elektromotor und kleinerer Batterie unterstützen. Das sind immerhin mehr als zugelassene Dieselfahrzeuge. Vielleicht liegt die Lösung ja darin, dass der Elektromotor langsam wächst und der Verbrenner nach und nach kleiner wird. Wer weiß?!

Der Hybrid ist auf dem Vormarsch, auch als Plug-In. In neuen Modellen wie unter anderem dem Skoda Octavia oder auch dem neuen Range Rover kann man über 100 Kilometer, also einen Großteil des Alltags, rein elektrisch zurücklegen. Bei Bedarf, bei längeren Autobahnstrecken oder auf dem Weg in den Urlaub hat man trotzdem einen Tank voll Benzin und damit hohe Reichweiten, ohne Angst vor zu wenig Ladesäulen haben zu müssen. Das verspricht gerade Neulingen einen hervorragenden Einstieg in die Elektromobilität.

Überhaupt ist der Hybrid besser als sein Ruf. Selbst ohne aufgeladenen Akku arbeiten die Hybridsysteme effizient, rekuperieren und ermöglichen so sparsames Fahren. Das Argument, dass Plug-In Hybride als Dienstwagen nur wegen der Förderung angeschafft wurden, und diese die schwere Batterie gemeinsam mit einem unausgepackten Ladekabel im Kofferraum herumkutschieren und damit die Umwelt noch mehr bellasten, ist lange überholt.

Das fossile Verbrenner-Aus für 2035 ist beschlossen. Da gibt es, auch wenn gegenteilige Stimmen das gerne laut herausposaunen, mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch kein Zurück mehr. Die Zulassungszahlen elektrischer und hybrider Antriebe steigen seit Jahren an. Und auch wenn die Zulassungszahlen aktuell abflachen, geht es doch stetig weiter aufwärts.

Unabhängig von kurzlebigen Zwischenständen haben sich die meisten Hersteller langfristig auf den Ausstieg vom Verbrenner eingelassen und eingestellt. Die Entwicklungen auf dem Markt, bei Fahrzeugen und bei der Batterietechnik machen Mut. Wenn man es denn auch positiv betrachten möchte. Und somit müssen wir einfach nur geduldig und optimistisch in die Zukunft schauen.

Wer weiß, vielleicht wartet am Horizont ja doch noch der ein oder andere “Elektroauto-Moment”. Mich interessiert Ihre Meinung, was das wohl sein könnte. Schreiben Sie gerne einen Kommentar.

Quelle: Handelsblatt – Warum die Preise für Elektroautos jetzt wieder anziehen / EnBW Blog – Verkaufszahlen E-Autos 2023: Die 10 Top-Modelle / ADAC – Neuzulassungen KBA / Kraftfahrt-Bundesamt – Pressemitteilung Fahrzeugzulassungen Januar 2024 / Top Gear – Everything you need to know about the Tesla Model 2 (assuming it’s still happening) / Autobild – Wie viel Corsa darf’s sein / Handelsblatt – Die Super-PHEVs kommen

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Zitat von Elektromobilität News

Hinter Tyn-e stehen der Automobil-Zulieferer Albert Weber International und ShareX, gemeinsam wollen sie in den nächsten Jahren einen dritten Automobilhersteller (OEM) von Stuttgart aus in die Welt hinaus bekannt machen. Neben Mercedes und Porsche agiert Tyn-e künftig aus seiner Firmenzentrale in Waiblingen als Hersteller für Elektro-Leichtfahrzeuge. Von Beginn an plant das Unternehmen mit mehreren unterschiedlichen Modellen für verschiedene Einsatzzwecke und Zielgruppen, wie man uns bei einem Presseevent am vergangenen Donnerstag vor Ort zu verstehen gab.

Das Unternehmen war bisher in der Welt der E-Mobilität eher eine unbekannte Größe. Und betrat Anfang dieses Jahres, gezwungenermaßen ein wenig früher als geplant, die Bühne. Rechtsstreitigkeiten mit ElectricBrands, dem Unternehmen hinter dem XBus waren der Auslöser. Dies haben wir bereits in diesem Artikel “XBus: Mit ElectricBrands ist es nun endgültig vorbei” umfassend aufgearbeitet und möchten uns daher nun auf Tyn-e und deren Pläne für die Zukunft konzentrieren.

Vom Zeitungsverlag zum internationalen Automobilhersteller

Tyn-e ist ein Joint Venture, hinter dem die erfolgreichen Unternehmen ShareX und Albert Weber international stehen. Initiator von ShareX ist Ullrich Villinger, renommierter Zeitungsverleger in Waiblingen, der sich schon lange Gedanken darüber gemacht hat, wie die Logistik künftig auch in Innenstädten funktionieren kann, die zunehmend unter Lärm, Luftverschmutzung, Staus und Parkplatzmangel aufstöhnen. Gleichzeitig wollen die eigenen Zeitungen an den Mann und die Frau gebracht werden. Am besten emissionsfrei. Doch eine richtige Lösung gab es aus Villingers Sicht nicht. Elektroauto-News.net

Ähnliche Gedanken hat man sich auch bei Albert Weber in Markdorf am Bodensee gemacht. Dort aber mit anderem Hintergrund. Das Unternehmen stellt im großen Maßstab Motorblöcke und Zylinderköpfe für die großen Produzenten mit bekannten Marken in der Autoindustrie her. Mit dem Wandel weg vom Verbrenner hin zu emissionsfreien Autos musste man sich dort Gedanken über eine Transformation des eigenen Kerngeschäftes machen. Unter dem Dach von Tyn-e hat dann zusammengefunden, was zusammengehört.

Ein kompakter Elektrotransporter sollte es sein. Denn der fehlt aus Sicht der beiden Unternehmerfamilien am Markt. Mit Zusammenschluss unter dem Dach der Marke Tyn-e wollte man dann nicht nur die eigenen Zeitungsverlage mit E-Transporter versorgen, sondern diese auch anderen Unternehmen anbieten. Allerdings war man sich von Anfang an auch klar, selbst fertigen will und kann man die Elektrotransporter nicht. Dafür fehlt die Kompetenz als auch die finanzielle Basis. Denn bei einer komplett selbständigen Fertigung, mit vorgelagerter Entwicklung und anschließendem Vertrieb und Service spricht man schnell von einer ganz anderen Hausnummer, als diejenige, die beim aktuellen Modell im Raum steht. Tyn-e

Dennoch mussten vier Jahre nach Gründung bereits mehrere Millionen gestemmt werden, um an den Punkt zu kommen, an dem sich das Unternehmen aktuell befindet. Dabei stammen die Mittel aus den Unternehmen selbst, auf Fremdfinanzierung über externe Investoren habe man bewusst verzichtet. Man ist nicht auf das schnelle Geld oder einen schnellen Exit aus, wie man uns sagt. Vielmehr wolle man eine Transformation herbeiführen, an der auch künftige Familiengenerationen noch mitwirken können. Diese sind teils tatsächlich schon im Unternehmen Tyn-e aktiv und werden in den folgenden Jahren an mehr Verantwortung herangeführt.

Generell scheint man beim Waiblinger Unternehmen alles ein wenig anders anzugehen. Statt biederer Firmenzentrale hat man sich in einer alten Druckerei einquartiert und diese umgebaut. Noch bildhafter könnte man eine solch ungewöhnliche Transformation vom Zeitungsverlag zum Automobilhersteller wohl gar nicht darstellen.

Tyn-e macht erst seine Hausaufgaben, bevor man an den Markt herantritt

Wie eingangs erwähnt agierte die Neugründung zunächst unter dem Radar des Elektromobilität-Marktes und wollte sich darauf konzentrieren, die eigenen E-Fahrzeuge zu entwickeln und eine Basis für Vertrieb und Service aufzubauen, bevor man auf sich aufmerksam macht. Sympathisch war in diesem Zusammenhang auch die Aussage Villingers, dass man lieber auf Absatz verzichte, bevor man den Fahrer:innen am Ende keinen Service und Wartungsoptionen anbieten könne. Dies erscheint insofern glaubhaft, da man, wie Geschäftsführer Markus Graf erklärt, auch Kunden ablehne, die nicht entsprechend versorgt werden können.

Ebenso habe Tyn-e eine eigene Vollkaskoversicherung für 450 Euro im Jahr im Angebot. Das Besondere daran: Tyn-e-Fahrer:innen werden im Fall der Fälle auch nahe der eigenen Haustür abgeschleppt. Denn in der Regel fährt man mit seinem Tyn-e eher im Umfeld von um die 50 Kilometer ums eigene Zuhause oder Unternehmen. Für lange Strecken sind die Leichtstromer einfach nicht ausgelegt, dazu später mehr. Elektroauto-News.net

Zunächst einmal benötigt man jedoch die Elektrofahrzeuge an sich. Hier hat man sich mit Shandong Horche Intelligent Automobile in China zusammengetan. Diese produzieren die Tyn-e-Fahrzeuge nach den Vorgaben des europäischen Auftraggebers. Liu Chuanfu, der Präsident von Shandong Horche Intelligent Automobile, gab bei dem angesprochenen Presseevent deutlich zu verstehen, dass man in Europa exklusiv mit einer Marke zusammenarbeite: TYN-e. Ein gemeinsames Joint-Venture, welches man mit TYN-e in einer deutsch-chinesischen Partnerschaft anstrebe, erhalte die entsprechende Aufmerksamkeit.

Kurzgefasst wird Tyn-e die Fahrzeuge aus Deutschland heraus für den europäischen Markt entwickeln und durch Shandong Horche Intelligent Automobile in China fertigen lassen. Hierbei wolle man auf Augenhöhe agieren und im engen Austausch mit den chinesischen Partnern arbeiten, die unter anderem auch in Waiblingen vor Ort tätig sein werden. Tyn-e selbst rechnet mit einer mittleren bis hohen zweistelligen Anzahl an Mitarbeiter:innen in Waiblingen.

Mehrere E-Modelle sind in Planung

Geplant ist, mit diesen ein Elektro-Fahrzeugportfolio aufzubauen, welches sich von N1- bis L7e-Fahrzeugen bewegt. Dies spricht auch die Händler an, die man mittlerweile durch die XBus-Entwicklungen für sich gewinnen konnte. Geplant ist, mit diesen Händlern eigene Showroom-Konzepte zu errichten, die im Stil der jungen, farbenfrohen Brand aus Waiblingen deren E-Fahrzeuge präsentieren. Noch immer sei der Ansatz der, dass man “die elektrische Mobilität und den innerstädtischen Lieferverkehr revolutionieren, vereinfachen und agil aufstellen” möchte, wie aus der Wertefibel des Unternehmens hervorgeht.

Allerdings hatte man in Waiblingen zu Beginn sicherlich auch nicht damit gerechnet, dass statt 90 Prozent Anfragen von Unternehmen sowie zehn Prozent von Privatpersonen, nun ein fast hälftiges Interesse vorhanden ist. Ferner zeigt sich, dass die E-Fahrzeuge über die eigene BW Post-Flotte, die ebenfalls dem Firmenumfeld von Villinger entstammt, nicht nur dort gut ankommen. Sondern auch beispielsweise in Spanien, wo noch 2024 zwanzig Niederlassungen geplant sind – unter anderem ein eigener Brand-Store in Barcelona. Die schwäbisch zurückhaltende Annahme von 250 bis 500 Fahrzeugen, die man dieses Jahr noch absetzen möchte, sollte hierdurch deutlich gerissen werden. Alleine bei der Erstausstattung in Spanien sei mit 300 E-Fahrzeugen zu rechnen, den deutschen Markt hat man hierbei noch gar nicht berücksichtigt. Elektroauto-News.net

Im Jahr 2025 plant man dann schon deutlich größer. Hier sei ein Absatz von 3000 bis 4000 E-Fahrzeugen über alle Absatzmärkte hinweg vorstellbar. Pro Monat können in China im mittleren bis höheren dreistelligen Bereich Tyn-e Fahrzeuge gefertigt werden, um für entsprechenden Nachschub zu sorgen, unter Berücksichtigung der zwei bis drei Monate Lieferzeit aus China. Ferner wurden langjährige Rahmenverträge geschlossen, die die Ernsthaftigkeit der Pläne des Waiblinger Unternehmens unterstreichen.

Blick auf die Tyn-e Fahrzeugfamilie

Die TYN-e-Fahrzeuge sind durchdachte, kompakte Elektrotransporter ab der Klasse N1, speziell konzipiert für die Last-Mile-Logistik. Sie bieten Umweltfreundlichkeit durch lokalen emissionsfreien Betrieb und sind besonders leise sowie kostengünstig in Anschaffung und Betrieb. Vor Ort gab man uns zu verstehen, dass es neben der Kaufoption des N1-Stromers ab 19.900 Euro zzgl. MwSt. auch Abo- und Leasingangebote für Unternehmen gebe.

Der neue TX7e, ein größerer Lieferwagen der Serie, ist ideal für Handwerker, Dienstleister und Logistikunternehmen, die viel Material transportieren müssen. Mit einer Länge von 4,40 Metern und einem zulässigen Gesamtgewicht von 2500 Kilogramm bietet er eine hohe Zuladungskapazität. Nach einer technischen Hochrüstung kurz vor der Markteinführung verfügt der TX7e nun über eine 320-Volt-Architektur, die eine konstante Leistung von 30 kW und kurzzeitig bis zu 60 kW ermöglicht. Dies, kombiniert mit einer Höchstgeschwindigkeit von 81 km/h und einer ausreichenden Batteriekapazität, macht ihn auch für Überlandfahrten geeignet.

Grundsätzlich lässt sich beim Blick auf die bereits angebotenen Modelle erkennen, dass Tyn-e auf einen modularen Aufbau mit wenig Varianz bei den E-Fahrzeugen selbst setzt. Man gestaltet die Stromer so simpel wie möglich, um mögliche Fallstricke von vorneherein aus dem Weg zu räumen. Die Reichweite wird je nach Modell zwischen 100 und 150 Kilometer angegeben. Aus Sicht des Herstellers mehr als ausreichend für die Einsatzzwecke der eigenen Kund:innen. Für die Details zu den einzelnen E-Fahrzeugtypen am besten auf deren Webseite vorbeischauen.

Mit der Serienlieferung der N1-Modelle soll ab Juli 2024 begonnen werden. In den kommenden Jahren wird sich dann auch zeigen, ob man das Zeug hat, um sich vom Zeitungsverleger zum internationalen Automobilhersteller zu wandeln. Die Chancen zumindest stehen nicht schlecht.

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Quelle: https://www.elektroauto-news.n…eichte-elektrotransporter

Zitat von Elektromobilität News

Um ihre Wettbewerbsfähigkeit auf einem der größten Automärkte der Welt zu steigern, gehen Hyundai und Kia eine Partnerschaft mit dem indischen Unternehmen Exide Energy ein, das zum Konzern Exide Industries Ltd gehört und sich auf die Produktion von Akkus für Elektroautos in Indien fokussiert. Der Schwerpunkt liegt dabei laut einem Bericht des Nachrichtendienstes Reuters auf Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen (LFP).

Über die nächsten zehn Jahre ab 2023 wolle Hyundai umgerechnet rund 2,24 Milliarden Euro in den indischen Markt investieren, so Reuters. Dabei sollen sechs elektrische Modelle bis 2028 eingeführt und Ladestationen installiert werden. Kia wiederum plane, ab 2025 für den lokalen Vertrieb optimierte, kleine Elektroautos auf den Markt zu bringen, während Exide Energy beabsichtige, Ende dieses Jahres Batteriezellen für Elektroautos zu produzieren.

Die Zusammenarbeit der Unternehmen führte bei allen dreien zu einem steigenden Börsenwert. Die Aktien von Hyundai Motor und Kia Corp schlossen 3,1 Prozent bzw. 3,3 Prozent höher, während die Aktien von Exide Industries ein Rekordhoch mit einem Plus von 15 Prozent erreichten.

Der indische Markt für Elektroautos

Die Expansion nach Indien bedeutet für die südkoreanischen Automarken die weitere Erschließung eines der vier für sie bedeutendsten Absatzmärkte weltweit, neben den USA, Südkorea und Westeuropa. Auch andere Hersteller haben den indischen Markt sowie den Bau von Produktionsanlagen für Elektroautos dort bereits im Visier, beispielsweise der US-amerikanische Autohersteller Tesla sowie das vietnamesische Unternehmen VinFast.

Das liege unter anderem auch an den niedrigen Produktionspreisen:

“Die durchschnittlichen Arbeitskosten in Indien betragen schätzungsweise ein Viertel der Arbeitskosten in China und die riesigen Lithiumminen des Landes würden Autoherstellern, die die Herstellung von E-Fahrzeugen im Land planen, helfen, die benötigten Batteriematerialien besser zu beschaffen.” – Shin Yoon-chul, Analyst bei Kiwoom Securities

Quelle: Reuters – Hyundai Motor, Kia to partner with India’s Exide Energy on EV batteries

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Kurze Tage, Nachtfahrten, Schnee-, Eis- und Stürme auf der Strecke bei Temperaturen von bis zu -30 °C und dies mit den unterschiedlichsten Elektroautos. Hört sich nach einer echten Herausforderung an. Als eNordkapp Challenge präsentiert sich diese besondere Reise, an der die Podcast-Gäste Heiko und Christoph teilgenommen haben. Wir haben uns über deren jüngsten Erfahrungen mit der Teilnahme an der eNordkapp Challenge ausgetauscht. Ein Event welches die Grenzen und Möglichkeiten der Elektromobilität unter extremen Bedingungen testet.

Wie die beiden ausführen, besteht die Herausforderung darin, in Elektroautos durch anspruchsvolle, nordische Landschaften zu fahren. Was die Teilnehmer:innen zwingt, sich mit der Zuverlässigkeit, Effizienz und Praktikabilität von E-Autos auseinanderzusetzen. Besonders bemerkenswert, die zwei hatten zuvor keine allzu starke Verbindung zur E-Mobilität. Sind aber spätestens durch ihre Erfahrungen im Hohen Norden gänzlich überzeugt davon.

Man kann es gar so zusammenfassen, dass die Challenge selbst als eine Art transformative Erfahrung beschrieben wird, die beide Teilnehmer dazu brachte, ihre Vorurteile gegenüber Elektroautos zu überdenken. Trotz Heikos Präferenz für öffentliche Verkehrsmittel und seiner Skepsis gegenüber dem Individualverkehr fand er Gefallen am Komfort und an der Fahrweise von E-Autos. Christoph, der bereits Erfahrung mit Elektroautos durch seinen Arbeitgeber hatte, nutzte die Challenge, um die Langstreckentauglichkeit und Zuverlässigkeit unter extremen Bedingungen zu testen.

Heiko und Christoph zeigten sich ebenfalls beeindruckt von der Ladeinfrastruktur von E-Autos im hohen Norden. Aber nicht nur davon, auch die nordischen Landschaften hinterließen ihren Eindruck. Besondere Herausforderungen wie extreme Kälte, die den Energieverbrauch der Fahrzeuge beeinflusste, und die Notwendigkeit, die Reisen sorgfältig zu planen, um immer Zugang zu Lademöglichkeiten zu haben, wurden daher auch diskutiert.

Die aktuelle Folge endet mit Reflexionen über die persönlichen und technologischen Erkenntnisse, die aus der Teilnahme an der eNordkapp Challenge gewonnen wurden. Heiko und Christoph betonen, wie die Erfahrung ihre Sicht auf E-Autos und nachhaltige Mobilität verändert hat, und sprechen über die Möglichkeit, zukünftig ähnliche Abenteuer in anderen Klimazonen zu unternehmen. Aber das, das hörst du dir am besten selbst an.

Gerne kannst du mir auch weitere Fragen zur E-Mobilität per Mail zukommen lassen, die dich im Alltag beschäftigen. Die Antwort darauf könnte auch für andere Hörer:innen des Podcasts von Interesse sein. Wie immer gilt: Über Kritik, Kommentare und Co. freue ich mich natürlich. Also gerne melden, auch für die bereits erwähnten Themenvorschläge. Und über eine positive Bewertung, beim Podcast-Anbieter deiner Wahl, freue ich mich natürlich auch sehr! Danke.

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Quelle: https://www.elektroauto-news.n…pp-abenteuer-hohen-norden

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Seinen höchstwahrscheinlich größten Kunden weltweit hat Tesla schnell wieder verloren: Ende 2021 kündigte der Auto-Vermieter Hertz an, 100.000 Elektroautos des Unternehmens in seine Flotte zu nehmen und begann mit dem Einkauf, doch zwei Jahre später ließ er wissen, sich wegen hoher Kosten und niedriger Restwerte von einem Teil der Tesla-Flotte zu trennen. Das zweite Problem ...

Zum Artikel Tesla-Woche 15/24: Treue US-Kunden, FSD-Preis halbiert, Model Y LR RWD, Milei bei Musk auf Teslamag.de

Quelle: https://teslamag.de/news/tesla…y-lr-rwd-milei-musk-63544

Zitat von Elektromobilität News

Arbeiten im Salar de Atacama

– In Zusammenarbeit mit Sociedad Química y Minera (SQM) // Veröffentlicht am 13.04.2024 –

Vier-Tage-Woche, Home-Office und Wohlfühl-Atmosphäre beim Arbeiten. Schlagwörter, die eher auf Deutschland zutreffen als auf die Arbeit im Salar de Atacama – wo Lithium gewonnen wird – oder in Chile generell. Hier gelten derzeit noch andere Regeln. Auch, wenn in Chile Veränderungen stattfinden und sich diese Veränderungen positiv für die Menschen vor Ort bemerkbar machen.

Neben dem allgemeinen Blick auf die Arbeit in Chile interessiert uns vor allem das Arbeiten im Umfeld des Salar de Atacama – mit all den Herausforderungen und speziellen Gegebenheiten, sowie dem Umgang damit. Denn dorthin soll dich diese „Geschichte aus dem Salar de Atacama“ mitnehmen, wie unsere Artikelserie heißt, die gemeinsam mit der Sociedad Química y Minera (SQM) entstanden ist. 

Lithium - Definition im Rahmen der Stories of Salar de Atacama

Kurz zur Einordnung: SQM ist ein chilenischer Chemiekonzern, der nach eigenen Angaben der weltweit größte Hersteller von natürlichem Kaliumnitrat, Iodprodukten und Lithiumchemikalien ist. Letztgenannter Rohstoff spielt gerade im Umfeld der Elektromobilität eine große Rolle. Was die Relevanz des Themas für Elektroauto-News.net veranschaulicht. Übrigens: Lithium wird je nach Fertigungsschritt auch Lithiumchlorid, Lithiumcarbonat und Lithiumhydroxid genannt. Der Einfachheit halber fassen wir es generell unter dem Begriff Lithium zusammen.

In einer mehrtägigen Reise konnten wir uns vor Ort selbst über die Gegebenheiten informieren, hinter die Kulissen der Produktion blicken sowie Kontakt zu Mitarbeiter:innen vor Ort aufnehmen. Diese Reise haben wir in einer fortlaufenden Artikelserie aufgearbeitet, deren Inhalte du in unserem Lithium-Wissenshub einsehen kannst. 

Arbeiten in Chile

Bevor wir uns im Speziellen den Gegebenheiten des Lithium-Abbaus vor Ort bei SQM widmen, folgt zunächst der Blick auf das Land Chile. Dort war bis zum Frühjahr 2023 die 45-Stunden-Woche gesetzt. In der Realität war es eher eine 50-Stunden-Woche, da die eine Stunde Pause im Arbeitsalltag noch hinzugerechnet wurde. Bedeutet: Zehn-Stunden-Tage sind die Regel, nicht die Ausnahme. In einigen Unternehmen besteht zumindest die Option, am Freitag früher ins Wochenende zu starten – sofern man an den anderen Tagen vorarbeitet.

shutterstock / 2327414463 | Chile verändert Regularien für Arbeitszeiten

Vergangenes Jahr, am 11. April 2023, beschloss der chilenische Nationalkongress eine Reform, die zur Arbeitszeitverkürzung auf eine 40-Stunden-Woche hinführen soll. Das Projekt zur Verkürzung der gesetzlichen Arbeitszeit in Chile wurde von der Regierung am 1. Mai 2023 in Kraft gesetzt. Das bedeutet allerdings nicht, dass seitdem fünf Stunden weniger gearbeitet werden muss. Denn für die Umsetzung der Reform hat man den Unternehmen eine Übergangsfrist von fünf Jahren eingeräumt. 

Während der Übergangszeit bis 2028 wird die wöchentliche Arbeitszeit in Chile jedes Jahr um eine Stunde reduziert. Dabei ist es den Unternehmen jedoch freigestellt, die Änderung auch in Gänze schon jetzt umzusetzen und somit auf die schrittweise Änderung zu verzichten.

Ferner gab es weitere Anpassungen, die auch für SQM relevant sind. Dazu gehört das 4×3-Arbeitsmodell, das aus vier 10-Stunden-Tagen und drei Ruhetagen besteht. Hinzu kommt eine Regelung zu Überstunden, die gegen Auszeit getauscht werden können sowie Auszeiten für Eltern.

shutterstock / 2140307273 | Positive Entwicklung für Arbeit in Chile

Vergleicht man die neuen Arbeitszeiten in Chile mit denen in anderen Industrieländern, so wird deutlich, dass sich die chilenische Politik nun stärker an den globalen Trends orientiert. Die Übergangszeit von fünf Jahren erleichtert es den Unternehmen zwar, sich darauf einzustellen. Jedoch dürften die neuen Regelungen auch zu höheren Arbeitskosten führen, wenn Prozesse ineffizienter gestaltet werden. Andererseits wird die Mitarbeiterzufriedenheit steigen, wenn Privat- und Berufsleben sich besser vereinbaren lassen. Erfahrungen mit Arbeitszeitverkürzungen hat man in Chile bereits: Denn es handelt sich um die zweite Verkürzung der wöchentlichen Arbeitszeit. Erstmals geschah dies im Jahr 2005. Damals gab es einen Schnitt von 48 auf 45 Stunden. 

Unverändert von der neuen Regelung bleiben folgende Faktoren: Es gilt weiterhin ein gesetzlich geregelter Urlaubsanspruch von 15 Tagen pro Jahr. Mütter genießen Kündigungsschutz vom ersten Tag ihrer Schwangerschaft an bis ein Jahr nach der Geburt. Und bei einer Kündigung haben Arbeitnehmer Anspruch auf Abfindung.

Mindestlohn in Chile

2023 brachte noch eine weitere Verbesserung für Arbeitnehmer:innen mit sich. Denn neben der Verringerung der wöchentlichen Arbeitszeit wurde auch eine Erhöhung des Mindestlohns verabschiedet. Der Nationalkongress hat beschlossen, dass der Mindestlohn in Chile in vier Etappen zwischen Mai 2023 und Juli 2024 angehoben wird. Nach dieser Regelung wird der Mindestlohn von ursprünglich 410.000 chilenischen Pesos (etwa 400 Euro) auf 500.000 chilenische Pesos (gut 490 Euro) bis Juli 2024 steigen. Aktuell (Stand April 2024) liegt der Mindestlohn bei 460.000 chilenische Pesos (450 Euro). Firmen, die in Chile operieren, sind verpflichtet, diese gesetzliche Anpassung des Mindestlohns für ihre Angestellten umzusetzen.

shutterstock / 1342556873 | Hand voller chilenischer Pesos

Zudem ermöglicht das Gesetz eine weitere Anhebung des Mindestlohns, basierend auf den Schwankungen des Verbraucherpreisindexes (IPC), der vom chilenischen Statistikbüro (INE) erfasst wird. So ist zum 1. Januar 2025 eine automatische Anpassung des Mindestlohns vorgesehen, die sich nach der IPC-Veränderung im Zeitraum von Juli bis Dezember 2024 richtet.

Arbeiten für SQM im Salar de Atacama

Nach der Einordnung des Arbeitslebens in Chile generell wollen wir auf die Arbeitsumstände bei der Sociedad Química y Minera (SQM) blicken. Der Fokus liegt hierbei auf dem Salar de Atacama, dem Ort im Norden Chiles, an dem Lithium für die gleichnamigen Akkus gewonnen wird. In diesem Zusammenhang präsentieren wir nicht nur reine Fakten, sondern blicken auch ein wenig tiefer. Auf den eigentlichen Prozess der Lithium-Gewinnung werden wir in einem der nächsten Artikel detailliert eingehen, da dies ansonsten an dieser Stelle den Rahmen sprengen würde. Die geographische Lage des Salar de Atacama trägt maßgeblich zu den dortigen Arbeitsumständen bei, sie soll daher nicht unerwähnt bleiben. 

Einfahrt in den Salar de Atacama

Der Salar de Atacama befindet sich in der Gemeinde San Pedro de Atacama im östlichen Teil der Region Antofagasta, nahe der bolivianischen und argentinischen Grenze im Norden Chiles. Die Atacama-Wüste zählt zu den trockensten (Niederschlag weniger als 2mm/ Jahr) und am wenigsten bevölkerten Gegenden der Welt. Das Salar de Atacama Salzbecken erstreckt sich über ein abflussloses Einzugsgebiet von 15.620 Quadratkilometern. Mit einer Ausdehnung von 3051 km² handelt es sich hierbei um den größten Salar in Chile. Er besteht aus zwei Einheiten, dem Kern und einer Randzone.Im Salar de Atacama und seiner Umgebung liegt die durchschnittliche Niederschlagsmenge zwischen 5 und 120 mm/Jahr. Dies ist auf die Nähe zu den Anden zurückzuführen, die den Wasserzufluss in das Becken des Salar de Atacama ermöglichen.

Damit die ca. 1400 Mitarbeiter:innen (17 Prozent Frauenquote) sowie um die 1500  externen Auftragnehmer:innen in den Kern des Salar und damit die eigentlichen Anlagen und Sole-Becken gelangen, müssen sie von der Randzone aus eine gut halbstündige Fahrt auf sich nehmen, je nach Einsatzort auch ein wenig länger.

Pick-up-Trucks zur Personenbeförderung auf SQM-Gelände

Einige Mitarbeitende kommen in einem Camp des Unternehmens unter, nahe der lokalen Gemeinde Peine, die Mitarbeiter:innen einen Rückzugsort während ihrer mehrtägigen Arbeitsschichten bietet. Dieses ist aufgeteilt in Bereiche für Frauen und Männer. In den Zeiträumen, in denen keine Arbeit vorgesehen ist,  stellt das Camp eine eigene Kantine bereit sowie Installationen zur Freizeitbeschäftigung, inkl. Fitnessbereich und Fußballfeld. Das Feierabendbier muss hier allerdings ausbleiben, da Alkoholkonsum auch nach geschafftem Arbeitstag komplett untersagt ist und jederzeit kontrolliert  werden kann.

Pick-up Truck mit Flaggenmast, falls dieser im Salar de Atacama liegen bleibt und seine Position kennzeichnen muss

Andere Arbeiter:innenpendeln zwischen Einsatzort und Heimatgemeinden, zum Teil auch der nächstgrößeren Stadt Calama, welche mit ca. 2,5 Stunden Autofahrt zu erreichen ist. Bei der industriellen Weiterverarbeitung des Lithiums in Antofagasta leben die Mitarbeiter:innen in der Regel in eigenen Wohnungen oder Häusern – da hier auch deutlich kürzere Arbeitswege vorliegen.

Blick auf die Verdunstungsbecken im Salar de Atacama

Gearbeitet wird im Salar de Atacama im Zwei-Schichtmodell (Tag und Nacht und in drei verschiedenen Modalitäten: 7 Tage Arbeit, dann 7 Tage frei; 14 Tage Arbeit, dann 14 Tage frei; 4 Tage Arbeit, dann 3 Tage frei. Die Modalität hängt von der Präferenz des Mitarbeitenden sowie dessen Funktion ab. Die Schichten dauern jeweils 12 Stunden, die Busse zum Personentransport – bei denen es sich im Übrigen um Elektrobusse handelt – starten vom Camp für die Tagschicht in der Regel bereits um kurz nach 06:00 Uhr, damit sie pünktlich um 07:00 Uhr die Mitarbeiter im Werk absetzen können. Zurück geht es am Abend um 19:00 Uhr, wenn die Nachtschicht beginnt. Für die Pausen betreibt SQM zentral im Produktionsgebiet eine zusätzliche Kantine, in der sich die Mitarbeiter:innen kostenfrei verpflegen und zur Mittagszeit eine Stunde lang vom Arbeitsalltag abschalten können.

Die Mitarbeiter:innen kommen bereits mit vollständiger Schutzausrüstung an ihrem jeweiligen Einsatzort an. Wichtigstes Utensil – zumindest meiner Wahrnehmung nach – ist die UV-Sonnenschutzbrille, die dabei hilft, das stark reflektierende Licht der Umgebung zu mildern. Nicht fehlen darf natürlich wegen der extremen UV-Strahlung auch lange Kleidung, festes Schuhwerk, auch eine Warnweste sowie Schutzhelm und Handschuhe sind unabdingbar. Dass das Tragen dieser Sicherheitsausrüstung eingehalten wird, wird regelmäßig kontrolliert, wie ich ebenfalls selbst erfahren durfte.

Durch das Schichtsystem der Arbeiter:innen vor Ort kommt man auf eine ähnliche Stundenanzahl wie bei der maximalen Obergrenze von 45 Stunden die Arbeitswoche. Überstunden fallen in der Regel nicht an, falls doch, werden diese mit dem Gehalt ausbezahlt (mit 150 Prozent Zuschlag). Ein Ansammeln auf Stundenkonten, zum späteren Urlaub nehmen, gibt es nicht.

Stark konzentriere Sole im Salar de Atacama

 Mitarbeiter:innen mit einer sogenannten „Supervisor“ Funktion erhalten 17 Tage statt der 15 Tage Urlaub, die in Chile gesetzlich vorgeschrieben sind. Arbeiter:innen, die der „allgemeinen Rolle“ zugeordnet sind, müssen sich mit 15 Urlaubstagen pro Jahr begnügen. Von uns angesprochen auf eine mögliche frühere, freiwillige Verringerung der Arbeitszeiten von einer 45- auf die 40-Stunden-Woche teilte SQM mit, dass man sich hier im Salar de Atacama  an die entsprechenden gesetzlichen Vorgaben halte. Sprich, vor 2028 dürfte man die 40-Stunden-Woche dort nicht sehen. Auf eine weitere Frage, wie man den kommenden massiven Verlust von Arbeitszeit ausgleichen will, der sich bei 1400 fest angestellten Mitarbeiter:innen und um die 1500 Auftragnehmer:innen auf gut 15.000 Stunden pro Woche summiert, hatte der befragte Kollege in der Anlage  keine spontane Antwort parat. 

Fachkräftemangel, so sagte man uns, sei auch in Chile ein Thema, insbesondere im Umfeld des Salar de Atacama, da es sich hier auch eher um spezielle Aufgaben handelt , die man so nicht 1:1 von einer anderen Beschäftigung transferieren kann. Zumindest, wenn die Mitarbeiter:innen nicht zuvor bei direkten Marktbegleitern tätig waren. Um die Aufgaben vor Ort etwas abwechslungsreicher zu gestalten, rotiert man die Mitarbeiter:innen in ihrem jeweiligen Aufgabengebiet.

Neben der Arbeitszeit erfragten wir auch einer Aussage zum Lohngefüge bei SQM. Für den Salar de Atacama teilte uns das Unternehmen mit, dass der Minimum-Lohn dort bei 800.000 Chilenischen Pesos (etwa 780 Euro) liege. Und damit gut 60 Prozent über der staatlichen Vorgabe. Zusätzlich sieht die Gehaltsstruktur von SQM, neben dem Bruttogehalt, noch andere Posten vor, wodurch sich das Gehalt auf etwa 1.200.000 Chilenische Pesos (etwa 1100 Euro) beläuft.

In Chile gibt es, wie man es auch von Deutschland kennt, ein duales Gesundheitssystem, abgebildet durch die öffentliche nationale Krankenkasse oder eine der privaten Krankenversicherungen des Landes. 7 Prozent des Lohns werden hierfür abgeführt, private Krankenversicherungen raten jedoch dazu, diesen Anteil für eine bessere Versorgung zu erhöhen. 

Stark konzentriere Solelösung vor Abtransport nach Antofagasta

Wie uns von Mitarbeiter:innen vor Ort zugetragen wurde, greift ein Großteil auf die erwähnte private Lösung zurück, da man mit der öffentlichen nationalen Krankenkasse bei Behandlungen zu stark im Nachteil sei. SQM unterstützt dies durch einen Zuschuss zur Krankenversicherung, um den privaten Kostenanteil möglicher Behandlungen für Mitarbeiter:innen in einem tragbaren Rahmen zu halten. Eigene Ärzt:innen im Werk sowie dem Mitarbeiter:innen-Camp bieten zudem eine erste Anlaufstelle bei gesundheitlichen Fragen und Problemen.

Gewinnung von Lithium im Schnelldurchlauf

Wie schon eingangs erwähnt, widmen wir uns in einem weiteren Artikel der Stories of Salar de Atacama der eigentlichen Gewinnung von Lithium, und möchten diese nachfolgend kurz anreißen, um aufzuzeigen, in welchen Aufgaben die Mitarbeiter:innen vor Ort eingebunden sind. Für einen ersten Überblick des Prozesses habe ich nachfolgend ein Video von SQM eingebunden.

Über Brunnensysteme ist es dem Unternehmen möglich, die lithiumreiche Sole aus dem Untergrund des Salzbeckens an die Oberfläche zu pumpen. Diese Sole wird in Verdunstungsbecken konzentriert und anschließend in 70 bis 80 Trucks täglich (je 20 m³ Sole) mit entsprechenden Tanks verladen, um sie  in die Produktionsanlage in der Stadt Antofagasta zu transportieren, wo SQM Lithiumcarbonat und Lithiumhydroxid in Batteriequalität herstellt.

Sole, die sich in Verdunstungsbecken konzentriert

In den Becken wird die Sole über 14 bis 16 Monate der hohen Sonneneintrahlung ausgesetzt, was die Lithiumkonzentration in der Sole durch Verdampfung des enthaltenen Wassers und die stufenweise Ausfällung von Salzen wie Natrium, Kalium und Magnesium erhöht. Dabei kommt es auf das richtige chemische Zusammenspiel an, welches von der Zeit in den Becken, der Intensität der Sonne sowie möglichen Niederschlägen abhängt und den Zeitpunkt des Weitertransports der Sole in das nächste Becken bestimmt. Mitarbeiter:innen begleiten diesen Prozess mit entsprechenden Messungen, um den Zeitpunkt der Übergänge von einem in das nächste Becken passend zu timen.

In Summe wird die Sole durch fünf verschiedene Becken unterschiedlicher Größe und Tiefe bewegt. So kann man beispielsweise beim ersten Becken von einer Breite von einem Kilometer und einer Länge von bis zu 800 Meter ausgehen, bei einer Tiefe von etwa zwei bis drei Metern. Die letzten Becken fallen deutlich schmaler und kürzer aus und sind auch nur ein bis anderthalb Meter tief. Ziel ist es, am Ende der Verdunstungskette eine Lithiumkonzentration in der Sole von vier bis fünf Prozent zu erreichen. 

Getrocknete Salze im Salar de Atacama

Umsiedlung von Salzen im Salar de Atacama

Die während des Prozesses kristallisierten Salze der verschiedenen Becken werden ebenfalls weiterverarbeitet oder vor Ort in größeren Anhäufungen gelagert. Über innovative Prozesse möchte SQM die Ressourceneffizienz steigern und hat Methoden entwickelt, um die gelagerten Salze für die Lithiumproduktion nutzbar zu machen. Und auch andere Beiprodukte kommen zum Einsatz: Die sogenannten Bischofitsalze (Magnesiumchlorid)   werden gar genutzt, um im Salar de Atacama Wege zu bauen und zu unterhalten. 

Darüber hinaus produziert SQM aus der Sole Kaliumchlorid, welches zur Düngemittelproduktion genutzt wird und lange Zeit das Hauptgeschäft von SQM im Salar de Atacama war.

Von Sole zu Lithium - eine Betrachtung

In diesem vierten Teil der Stories of Atacama hast du einen Überblick darüber erhalten, wie sich das Arbeiten im Salar de Atacama darstellt. Ferner haben wir eine Verbindung zum Rest Chiles versucht herzustellen, um die Arbeitsbedingungen bei SQM in ein Gesamtbild einzuordnen. 

Im nächsten Artikel gehen wir im Detail auf den Prozess der Gewinnung von Lithium aus Sole ein, und welche Rolle Frischwasser hierbei spielt. Hierzu blicken wir ganz genau auf die Fertigungsschritte im Salar de Atacama, bevor wir anschließend in Antofagasta den eher chemischen Prozess in den Fokus stellen.

Danach sollte es dir möglich sein, die Vorurteile und – soviel können wir jetzt schon sagen – teilweise Falschannahmen über die Lithium-Produktion in Chile besser einordnen zu können. Dieser Artikel erscheint in Kürze. Bis dahin kannst du dich in unserem Lithium-Hub umfassend über das Thema Lithium informieren.

Solltest du weitere, spezifische Themen und Anregungen haben, mit denen wir uns im Rahmen der Artikelserie auseinandersetzen sollen, dann nutze hierfür gerne die Kommentarfunktion und/ oder unser Kontaktformular auf unserer Webseite.

Die "Stories of Salar de Atacama" sind mit Unterstützung von Sociedad Química y Minera (SQM) entstanden. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.

Der Beitrag Arbeiten im Salar de Atacama erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.

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Quelle: https://www.elektroauto-news.n…en-salar-de-atacama-chile

Zitat von Elektromobilität News

Noch am Freitagnachmittag haben wir darüber berichtet, dass die von der Ladeinfrastruktur-Branche herbeigesehnte Auslegungshilfe zur Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) zum Stichtag am Samstag, den 13. April 2024, offenbar noch nicht vorliegt. Doch am späten Freitagabend – und somit gerade so noch pünktlich – ist das Papier auf den Seiten der Europäischen Kommission veröffentlicht worden. Der Bundesverband Beratung neue Mobilität e.V. (BBNM) hat direkt am Samstag die wichtigsten Punkte des Papiers ins Deutsche übersetzt und eine erste Einschätzung dazu abgegeben. Unter anderem wird in der AFIR das Ad-Hoc-Laden an Ladestationen neu geregelt und soll den Anspruch auf eine einheitlich verfügbare Zahlmöglichkeit schaffen.

„Die ursprünglich sehr scharfen Regelungen der AFIR werden durch dieses Q&A-Dokument deutlich entschärft und vermeiden somit, dass am Markt verfügbare Ladestationen ohne QR-fähiges Display nicht mehr neu verbaut werden dürfen“, stellt der geschäftsführende BBNM-Vorstand Andreas Varesi fest. Ob damit dem Verbraucherschutz die ursprünglich angedachte Bedeutung beigemessen wird, sei dabei allerdings dahingestellt. „Zumindest bremst die AFIR somit nicht den weiteren Ladeinfrastrukturaufbau durch zu hohe technische Hürden aus“, zeigte sich Varesi in einer ersten Reaktion erleichtert. Im Vorfeld war – wie bereits berichtet – schon durchgesickert, dass die befürchtete harte Auslegung der AFIR abgeschwächt werden sollte. Insbesondere Regelungen zu einem womöglich dynamischen QR-Code wurden zuvor bereits heißt diskutiert.

Konjunktiv und eingeforderte Sicherheit

Dennoch gebe es weiterhin schwammige Stellen in den Texten, die aus Sicht des Verbandes rechtliche Unsicherheiten für Ladeinfrastruktur-Betreiber mit sich bringen. „Gerade hinsichtlich des dynamischen QR-Codes lässt dieses Papier alle ein Stück weit im Regen stehen“, sagt BBNM-Vorstandsmitglied Thomas Mertens. Im Auslegungspapier ist zu lesen: „Unabhängig davon, welche technische Lösung gewählt wird, muss sie jedoch einen sicheren Zahlungsvorgang gewährleisten. Daher könnte ein statischer QR-Code im Einklang mit AFIR stehen, solange er lesbar ist und die Sicherheit des Zahlungsvorgangs gewährleistet ist.“ Dabei verweist der BBNM auf den Gebrauch des Konjunktives “könnte”.

Ein aufgeklebter QR-Code sollte demnach zwar grundsätzlich ausreichen. Doch dieser könne beispielsweise überklebt werden, um den Zahlungsverkehr in krimineller Absicht umzuleiten. „Ohne dynamischen QR-Code auf einem Display ist die eingeforderte Sicherheit des Zahlungsvorgangs eigentlich nur mit einer Kameraüberwachung zu erreichen“, gibt Mertens zu bedenken. Es dürfte also trotz endlich erschienener Auslegungshinweise weiterhin Diskussionen in der Branche geben. Die englische und ins Deutsche übersetzte Fassung des Papiers stellt der BBNM auf seiner Homepage im Pressebereich zur Verfügung.

Quelle: BBNM – Pressemitteilung vom 13. April 2024

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Transparenz-Hinweis: EAN-Redaktionsmitglied Daniel Krenzer unterstützt den BBNM bei der Pressearbeit. Unsere journalistische Arbeit wird dabei jedoch nicht beeinflusst.

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Quelle: https://www.elektroauto-news.n…nweise-afir-klarheit-bbnm

Zitat von Elektromobilität News

Volkswagen will von seinem Elektroauto-Kurs ungeachtet aller politischen Debatten um den Antrieb der Zukunft nicht abweichen: „Wir setzen weiterhin klar auf die Elektromobilität“, sagte VW-Chef Oliver Blume in einem Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung (FAZ). Er räumt zwar ein, dass die Wende zum Elektroauto in Europa länger dauere, „als viele Experten und wir das vor einigen Jahren unterstellt haben“. Er halte allerdings auch „wenig davon, bei Gegenwind die Flinte gleich ins Korn zu schmeißen“.

Momentan finde der „größte Veränderungsprozess in der Geschichte der Automobilindustrie“ statt, viele Kunden seien diesen Weg bereits gegangen, „vor allem technikaffine und umweltbewusste Kunden“ fahren bereits Elektroautos, sagt Blume: „Die sehen die Vorteile, denn E-Autos sind inzwischen technisch überlegen“. Jetzt gelte es, „die breite Masse der Autofahrer zu überzeugen“, sagte der Manager: „Mit guten Produkten, einem breiten Ladenetz, attraktiven Preisen und angemessenen Kosten mit dem richtigen Energiemix an erneuerbarem Strom“.

Der Großteil der Kunden allerdings ist noch skeptisch, und Blume findet, es sei „eine Gemeinschaftsaufgabe von Wirtschaft und Politik“, sie von den Vorteilen der Elektromobilität zu überzeugen. „Gute Produkte allein reichen aber nicht“, sagt er, und es gebe einige wichtige Faktoren mit Einfluss auf den Absatz von E-Autos mit Verbesserungsbedarf: „wie die Strompreise, die Ladeinfrastruktur oder staatliche Förderungen“, so Blume.

Für Volkswagen sei der Weg klar, wohin die Reise geht, wie schon der Blick in die Budgets verrät: „Zwei Drittel unserer Konzerninvestitionen gehen in die Elektromobilität und neue Technologien“, so Blume in der FAZ. Dennoch müsse der Konzern flexibel bleiben, da sich Rahmenbedingungen verändern und die Entwicklung in den Regionen unterschiedlich verläuft. „In China entwickelt sich die Elektromobilität extrem schnell. In Europa hat sich der Hochlauf aktuell verlangsamt, in den USA ist es regional unterschiedlich“, erklärt der VW-Chef.

„Wir können nicht alle drei, vier Jahre unsere Entscheidungen infrage stellen“

Hilfreich wäre Blume zufolge, mit Blick auf die Diskussionen um das Verbrenner-Ende in Europa ab 2035, eine klare und unverrückbare Ansage aus Berlin und Brüssel. „Ich sage hier sehr deutlich: Wir brauchen verlässliche und verbindliche Vorgaben von der Politik“, stellt er klar. „Die Autoindustrie ist langzyklisch, wir können nicht alle drei, vier Jahre unsere Entscheidungen infrage stellen“, erklärt der Manager. Volkswagen hat demnach „umfangreich investiert“ und arbeite darauf hin, „dass in Europa ab 2035 Neufahrzeuge zu 100 Prozent elektrisch angetrieben sein werden“.

Dies sei ein Ziel, das aus Klimaschutzgründen nicht angetastet werden sollte, findet Blume: „Die Dekarbonisierung ist eine der wichtigsten Verantwortungen unserer Generation“, sagt er. Damit dies gelingt, „müssen aber auch die Rahmenbedingungen geschaffen werden“. Der VW-Chef wünscht sich demnach einen „Masterplan für Deutschland. Eine klare Strategie, die eine Perspektive setzt“, mit einem Fokus auf „relevante Forschungs- und Entwicklungsfelder, insbesondere aber auch industriefreundliche Rahmenbedingungen“.

Die wichtigsten Zukunftsfelder seien Bereiche wie „Halbleiter, Software, Chemie, Medizin, Automobil, Batterietechnologien oder Erneuerbare Energien“. Vor allem letzteres sei eine wichtige Aufgabe da aktuell die Strompreise für die Industrie in Deutschland zu hoch seien, um im internationalen Wettbewerb langfristig mithalten zu können.

Quelle: FAZ – „Wir können im Moment an der Tabellenspitze nicht mithalten“

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Quelle: https://www.elektroauto-news.n…wagen-blume-e-auto-europa

Zitat von Elektromobilität News

Die Auto Motor und Sport (AMS) hat in ihrer Ausgabe 9/2024 die beiden kompakten Elektro-Crossover Volvo C40 als Recharge Single Motor Ultimate und Honda e:Ny1 ins direkte Vergleichsrennen geschickt. Am Ende ist eines der beiden Modellen laut der Tester dem anderen in fast allen Belangen überlegen. Und vor allem bei der Ladeperformance finden die Autoren dafür drastische Worte: “Ganz gut vs. inakzeptabel”.

Mit mehr Leistung kommt schon einmal der Volvo daher, der von 185 kW (252 PS) an der Hinterachse angetrieben wird. Der Fronttriebler aus Japan hingegen kommt auf 150 kW (204 PS) und ist mit 4,39 Metern minimal kürzer als der C40 mit 4,44 Metern. Der Akku des Volvos fasst netto 79 kWh, im Honda muss man sich mit 62 kWh begnügen. Interessanterweise ist der e:Ny1 im Test mit einem Verbrauch von 25,4 kWh etwas sparsamer als der C40, der 26,9 kWh benötigt – und das, obwohl die WLTP-Werte Gegenteiliges erwarten lassen.

Das klingt für den Honda erst einmal gar nicht so schlecht, doch an der Ladesäule erleben die Tester mit dem Japaner eine verheerend langsame Ladeperformance. Während der Volvo mit 209 kW in der Spitze und von 10 bis 80 Prozent mit 134 kW im Schnitt lädt, schafft der Japaner maximal nur 72 kW und im Schnitt 64 kW. Während der C40 in 8 Minuten 100 Kilometer Reichweite nachgeladen hat, benötigte der e:Ny1 dafür 21 Minuten. Das Ladeverhalten des Hondas soll den Akku schonen, die Nerven der Ladenden schont es aber definitiv nicht.

Immerhin ist der Honda günstiger

In der Endabrechnung sieht der Honda dann nahezu kein Land. Bei Antrieb, Komfort und Sicherheit schneidet der Volvo aus Sicht der Tester deutlich besser ab, auch bei der Karossiere und dem Fahrverhalten liegt er vorne. Wobei Honda mit Absicht kein spritziges Elektroauto gebaut habe, damit es den Mitfahrenden nicht so schnell schlecht wird, verriet man uns neulich seitens Honda die zumindest eigenwillige Sicht der Dinge. Mit 355 zu 310 geht die Eigenschaftswertung recht deutlich an den China-Schweden. Immerhin einen Gleichstand erzielt der Japaner in der Kategorie Umwelt – und zu guter Letzt noch einen knappen Rubrikensieg bei den Kosten. Denn mit knapp 48.000 Euro ist der Honda zumindest einiges günstiger als der Volvo, wo der Testwagen mehr als 61.000 Euro kostet. Honda

Im Fazit macht die AMS dem japanischen Hersteller wenig Hoffnung, dass ihr Crossover mit dem schwer aussprechbaren Namen ein Verkaufsschlager werden könnte: “Der neue e:Ny1 hat gegen den C40 keine Chance. Was auf der Hand liegt: Schon die geringe Ladeleistung wird seine Popularität stark einschränken.” 

Quelle: Auto Motor und Sport (9/2024, S. 48 bis 55) – “Zweiter Auftakt”

Der Beitrag Honda e:NY1 und Volvo C40 im Vergleich: Das Ergebnis ist eindeutig erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.

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Quelle: https://www.elektroauto-news.n…st-honda-eny1-volvo-c40-2

Zitat von Elektromobilität News

Mit Samstag, den 13. April 2024, greift die neue Alternative Fuels Infrastructure Regulation (Afir) und ersetzt damit defacto die Ladesäulenverordnung, die wohl künftig nur noch Bezug auf die europäische Regelung nehmen wird. In der Ladeinfrastruktur-Branche wartet man in diesen Tagen gespannt auf das schon seit Wochen angekündigte Guidance Paper, in dem erklärt werden soll, wie die im EU-weit geltenden neuen Recht geregelten Punkte im Detail auszulegen sind. Bis Freitagnachmittag lag dieses Papier jedoch nicht vor, sodass die Afir zunächst einmal in ihrer von der EU vorgelegten Form verbindlich ist.

Inzwischen habe die Bundesregierung einen Gesetzentwurf „zur Umsetzung der EU-Erneuerbaren-Richtlinie in den Bereichen Windenergie auf See und Stromnetze und zur Änderung des Bundesbedarfsplangesetzes“ vorgelegt, berichtet nun Electrive. Dieser sei dem Bundesrat zugeleitet worden, aber noch nicht beraten. Mit dem Gesetz soll eine Rechtssicherheit geschaffen werden. Da es aber um weitaus mehr Themen als die Ad-hoc-Zahlung an Ladestationen geht, sind offenbar sowohl Guidance Paper als auch Gesetzgebung komplex und zeitintensiv. Doch aus dem von Electrive zitierten Papier geht klar hervor, dass die Ladeinfrastruktur-Anbieter trotz noch fehlender Ausarbeitungen nicht einfach weitermachen können wie bisher: “Die Afir gilt seit dem 13. April 2024 unmittelbar und ohne Umsetzungsrechtsakt in den EU-Mitgliedstaaten.”

EU-Kommission lockert offenbar QR-Code-Regel

Das dürfte bedeutet, dass viele Anbieter zunächst einmal mit dem Aufbau von Ladestationen warten könnten, bis die rechtlichen Details geklärt sind. Denn in der Afir selbst gibt es an manchen Stellen noch Interpretationsspielräume, die in der Branche seit einigen Wochen intensiv diskutiert werden. Zuerst hatte der Bundesverband Beratung neue Mobilität e.V. (BBNM) über die Veränderungen berichtet. Für neu errichtete Ladestationen für Elektroautos gelten ab dem Stichtag geänderte Regeln für den Bezahlvorgang. Öffentlich zugängliche DC-Schnellladepunkte ab 50 kW Ladeleistung müssen ab diesem Zeitpunkt mit einem Kartenleser oder einer kontaktlosen Bezahlmöglichkeit für die Ad-Hoc-Bezahlung ausgerüstet sein. Ab 2027 müssen auch bestehende Säulen umgerüstet sein, ein Kartenterminal brauchen aber nur die neu installierten DC-Ladestationen.

Intensiv diskutiert wird zudem die Frage, ob an AC-Ladesäulen ein statischer QR-Code mittels eines Aufklebers ausreicht oder ein dynamischer, für jeden Zahlvorgang individuell erzeugter QR-Code nötig ist. Dies wäre nur mit einem entsprechenden Display möglich, über das die wenigsten AC-Ladestationen verfügen. Zumindest hier kann offenbar Entwarnung gegeben werden: In einem der Redaktion vorliegenden Schreiben des Bundesministeriums für Digitales und Verkehr vom 25. März als Antwort auf einen Appell aus der Branche ist zu lesen, dass die Bundesregierung die Auffassung teilt, dass ein statischer QR-Code weiterhin zulässig sei. Die EU-Kommission sei von ihrer ursprünglich “engen Einschätzung” abgewichen, dass es sich um einen spezifischen QR-Code handeln muss, heißt es weiter. Die erwähnte Auslegungshilfe soll “in Kürze” vorgelegt werden.

Quelle: Electrive – “Bund bringt AFIR-Umsetzung auf den Weg”

Der Beitrag Start der Afir: Ladesäulenverordnung ist ab Samstag überholt erschien zuerst auf Elektroauto-News.net.

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Seit 40 Jahren ist der Volkswagen Konzern in China aktiv. Heute umfasst das Netzwerk von Volkswagen in China 39 Werke, 90.000 Beschäftigte und rund 50 Millionen Kunden, die ein Fahrzeug einer Konzernmarke fahren. Damit ist Volkswagen zusammen mit seinen Joint Venture Partnern ein wichtiger Bestandteil des industriellen Ökosystem Chinas, der größte europäische Arbeitgeber des Landes und verfügt somit über eine starke Basis für die weitere Strategie.

Mit der schnell fortschreitenden Transformation hin zur vollvernetzten elektrischen Mobilität hat der Konzern seine Aktivitäten in der Region neu ausgerichtet. Mit der Umsetzung seiner „in China, für China“-Strategie treibt Volkswagen unter anderem die Lokalisierung der Entwicklung weiter voran und richtet seine Produkte auf die veränderten Kundenbedürfnisse aus.

Dafür baut Volkswagen seinen Produktions- und Innovations-Hub in Hefei nun mit Investitionen in Höhe von 2,5 Milliarden Euro weiter aus, wie der Konzern mitteilt. Bisher war nur eine Milliarde vorgesehen, der Gesamt-Etat steigt somit auf 3,5 Milliarden Euro. Neben der Erweiterung der R&D-Kapazitäten werde auch die Produktion für zwei Modelle der Marke Volkswagen vorbereitet, die derzeit zusammen mit dem chinesischen Partner XPeng entwickelt werden. Die Produktion des ersten Modells, ein SUV im Mittelklasse-Segment, soll bereits im Jahr 2026 beginnen.

Eine eigene Plattform für chinesische Elektroautos

Die zusätzlichen Modelle sollen die Elektrifizierung des Modellportfolios des Volkswagen Konzerns in China beschleunigen und die Marktabdeckung erweitern in einer Region, in der VW mit mehr als 3 Millionen verkauften Fahrzeugen knapp 40 Prozent seines Umsatzes macht und sich zunehmend gegen Konkurrenten wie allen voran BYD behaupten muss, der Volkswagen im vergangenen Jahr die Marktführerschaft abgeluchst hat.

Mit E-Autos will VW in China den Platz an der Sonne zurückerobern. Ab 2030 sollen in China mehr als 30 rein elektrische Modelle aller Konzernmarken angeboten werden. Zentrale Einheit bei der Lokalisierung der Produkte ist die in Hefei ansässige Volkswagen China Technology Company (VCTC). Sie übernimmt – in enger Zusammenarbeit mit den Joint Ventures – zentrale Entwicklungsaufgaben und entwickelt auch die erste China-spezifische Elektro-Architektur, die China Main Plattform (CMP),auf der ab 2026 mindestens vier zusätzliche Modelle für das elektrische Einstiegssegment in der Kompaktklasse entstehen sollen.

Bereits in den vergangenen vier Dekaden hat der Volkswagen Konzern zusammen mit seinen langjährigen chinesischen Partnern SAIC und FAW seine Strategie auf die Bedürfnisse der chinesischen Kunden hin ausgerichtet. Mit Santana und Jetta wurde Millionen Kunden der Einstieg in die individuelle Mobilität ermöglicht. Später kamen die ersten China-spezifischen Modelle wie Lavida und Sagitar hinzu, die ebenfalls zu Millionen-Sellern wurden und heute noch großen Erfolg im Markt haben. 2017 wurde schließlich die Elektrifizierungsstrategie in China gestartet.

Ebenfalls 2017 wurde mit dem Hersteller JAC Chinas erstes reines Joint Venture für Elektroautos in Anhui gegründet. Heute ist Volkswagen Anhui das erste Mehrheits-Joint Venture für Fahrzeuge der Volkswagen Group in China. Der Standort in der ostchinesischen Provinz ist Produktions-, Entwicklungs- und Beschaffungszentrum des Konzerns in China und wird zum strategischen Innnovations-Hub in China, für China ausgebaut. So soll der Entwicklungs-Standort von Volkswagen-VCTC in Hefei einmal aussehen / Volkswagen

Mit der „in China, für China“ Strategie nimmt der Volkswagen Konzern die dynamische Marktentwicklung des Landes auf und will durch hohe Lokalisierung die Innovationskraft des Marktes für seine beschleunigte Transformation in China nutzen. Durch den Aufbau von eigenen Entwicklungskapazitäten sowie Partnerschaften mit lokalen High-Tech Unternehmen wie auch mit chinesischen Herstellern wie XPeng und SAIC erweitert der Konzern sein Produktportfolio mit zusätzlichen Elektro-Fahrzeugen. So können VW zufolge die Entwicklungszeiten um mehr als 30 Prozent verkürzt und die Produkte auf die spezifischen Wünsche der chinesischen Kunden ausgerichtet werden.

Volkswagen hat ein starkes Fundament in China

In Chinas wettbewerbsintensiven Marktumfeld kann der Volkswagen Konzern auf eine starke Marktposition bauen. So ist der Konzern nicht nur bei den Neuzulassungen unter den Marktführern in China, auch beim Fahrzeugbestand nimmt er eine Spitzenposition ein: rund 50 Millionen Kunden fahren heute ein Auto der Konzernmarken. Zudem liege die Markentreue etwa bei den lokal produzierten Marken Audi und Volkswagen über dem Marktdurchschnitt.

Mehr als 3500 Händler sind in dem landesweiten Handelsnetz Ansprechpartner für die Kunden der Marken der Volkswagen Konzerns. Aus rund 160 Pkw-Modellen der Marken Audi, Volkswagen, Porsche, Skoda, Bentley und Lamborghini können die Kunden wählen – und auch der Motorradhersteller und VW-Tochter Ducati bietet zehn seiner Modelle in China an.

Quelle: Volkswagen – Pressemitteilung vom 11.04.2024

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